基于Vissim仿真的公路环形交叉口中心岛半径优化设计.pdfVIP

基于V issim 仿真的公路环形交叉口中心岛半径优化设计——翟　颖　常玉林 29 基于V issim 仿真的公路环形交叉口 中心岛半径优化设计 翟　颖　常玉林 (江苏大学　镇江 2 120 13) 摘　要　环形交叉口的几何设计是交叉口的通行能力重要的影响因素之一。为提高环形交叉 口的通行能力, 针对原有环形交叉口中心岛设计的不足, 通过研究交叉口不同车型比例及车辆行 驶轨迹, 提出了关于中心岛半径设计的优化建议, 建立了适用于公路环形交叉口的中心岛半径设 计的优化模型, 并利用V issim 仿真软件对其可行性进行了验证。 关键词　侧摩擦因素; 轨迹; 半径; V issim 中图法分类号:U 4 12. 1　　文献标识码: A 　　平面环形交叉口是一种较为常见的交叉口形 值, 进行中心岛半径计算, 可能会产生设计误差。 式, 它的通行能力的大小直接影响着城市以及公 同时, 环道宽度也应该根据具体道路上的车流量 路交通的运行情况。提高环形交叉口的通行能力 和车型来确定, 先确定出中心岛半径后再确定环 除了对它进行合理的渠化或对其内部的车辆运行 道宽度, 而不是把算得的圆曲线半径直接减去规 进行有效的交通组织以外, 改善其几何设计也是 定的半车道宽度。本文正是针对以上2 个问题提 很重要的方法之一。以往的设计中, 在环形交叉口 出相应的解决方法。 中心岛半径的计算公式中有些参数是根据经验值 直接规定, 这样对于不同的交叉 口极有可能造成 2　优化设计 设计误差。为了使交叉口的设计更符合实际情况, 2. 1　参数选择 本文针对利用行车速度计算中心岛半径的方法, 横向力系数 是一个表征道路阻抗的物理 提出一些改进措施。为研究方便, 本文仅考虑单车 量, 主要反映的是道路的行驶条件。在进行环形交 道4 路正交的环形交叉口。 叉口设计时, 车辆在交叉 口内的行驶始终为绕行 1　问题的提出 旋转的过程, 且不同质量的车辆转弯半径是不一 样的, 所以设计时应注意区分不同车辆绕环岛行 环形交叉口中心岛的形状一般采用圆形。根据 驶的轨迹半径。因此考虑从车辆类型的角度出发 行车速度的要求, 圆形中心岛的半径R 计算如下: 计 算中心岛半径, 以减少因为直接代入 值而产 R = v 2 - b ( 1) 生的设计误差。引进一个新的物理量, 称为侧摩擦 127 ( ± i) 2 因数。它的大小与汽车的质量和车型有关, 和横向 式中: 为环道设计车速, , 一般取相交道路 v km h 力系数一样为无量纲的量。根据各类车辆重心位 路段车速的0. 7 倍; b 为车道宽度; i 为环道坡度; 置和质量, 可以计算其大小。因此, 选择利用该参 为横向力系数。横向力系数是纵横向摩擦系数 数来近似代替横向力系数计