第七章规划方案影响分析.docVIP

规划方案影响分析 概述 城市发展的过程是一个动态发展的过程。城市交通与城市的社会、经济、土地利用各方面因素息息相关，城市交通的发展也和这几方面的发展又极其密切的关系，城市交通方案的制定以总体规划为前提提出了相应的交通发展战略、交通政策、道路网络以及其他配套设施方案。但在城市社会、经济的不断发展过程中，城市的发展水平也在不断地变化，城市社会、经济以及相应的土地利用、政策方针等表现出一定的不确定性，这种不确定性直接影响了规划方案的预期效果。道路工程规划方案影响分析是通过分析这些不确定因素对规划方案的影响程度，一方面对规划方案进行适应性测试，另一方面，可针对这些不确定因素的变化，提出相应的规划措施，防患于未然。 7.2影响因素分析 确定城市道路网规划方案的影响因素有很多,主要因素有以下几个方面: ⑴建设用地的使用性质; ⑵城市各个分区的人口分布及密度指标; ⑶城市各种交通工具的数量及比例; ⑷城市公共交通系统的完善程度; ⑸市区道路的交通管理水平; ⑹市区道路交通的客货运量及其周转量; ⑺过境交通对市区道路交通的影响; ⑻城市地形地貌对道路线形布置的影响； ⑼城市产业结构对城市道路交通的影响。 7.3分析方法 对规划方案的评价是一个比较复杂的过程，尤其是评价指标的选择应考虑多方面的因素， 对于城市道路工程专项规划，我们主要从道路交通的角度进行验证评价并且适当考虑其它因素。采用交通需求预测模型，进行模拟交通出行和吸引的运算，对道路网规划方案都进行相应交通预测，通过交通流量在道路网中的表现情况，对方案进行分析评价。 7.4城市道路网规划方案的基本情况 本次道路工程专项规划是在运城市（2002年～2020年）总体规划的基础上进一步深入完成的，对总体规划的原则是认同的，在具体的道路网规划过程中，先期进行了大量的现场调查研究工作，分析了现状道路交通所存在的主要问题，根据具体情况提出切实可行的改进方案，充分征求运城市各有关方面的意见，将总体规划中对于道路交通方面的规划方案进一步细化，使之具有可操作性。调整路网方案大致如下： 本次道路工程专项规划的路网继续总体规划“两环九横九纵”的路网格局，根据总体规划，将北内环路（国粮街）改为条山街，能较快发展起来，起到内环的作用，所以内环路现由条山街—高专东路—红旗街—圣惠路组成；外环路由西外环—北外环—东外环组成。不设南外环是考虑外环路的主要作用是疏导过境交通和对外交通，运城市的主要对外和过境交通是位于城市的东、北、西三个方向，一般不从南部穿过，并且南部地势复杂，工程造价高，建设高标准的南外环意义不大。 按总体规划方案将韩信路和安东路延伸至和滨湖路（暂名，盐池北岸公路）相交，并将银湖街向东延伸至安东路，以提高该片区的路网密度，适应运城市区向东发展的要求。韩信路向南延伸存在一个问题就是在银湖路以南地形变化起伏较大，设计道路的纵坡较陡，建成后应加强交通管理，对一些爬坡能力较低的车辆限制进入。 在运城市总体规划中，银湖路为城市东西方向的主干路，线路走向比较直。在银湖路的现状中道路走向较为曲折复杂，道路沿线为建成区，路北多为民居，路南有部分路段为办公和仓储用地，路面状况较差，铁路专用线横贯其中。在银湖路的定线方案中，东段北部的盐池禁墙为运城市的重点文物，应予以保留，其余路段的建设应该与城市旧城区的改造结合进行。 禹都大街从人民路交叉口向西到解放路交叉口一段改为步行街，并将站东街和禹都大街相交，分流改为步行街一段的禹都大街的车流；河东街向西拓展，以加强运城市南部的东西向联系，改善站前广场处的交通混乱状况。 河东街向西沿着姚暹渠延伸拓展会和铁路相接，城市道路与铁路交汇处采用城市道路上跨的方式，从而影响到原货场西路和河东街的相接，因此将货场西路在铁北街以南一段整体向西适当移出一段距离（约为200m），这样就可以延长道路立交桥西引道的引桥长度，以减小道路坡度，使车辆行驶更加安全，这样可能会拆迁其沿线一些单位（主要是一些露天堆放货物的堆场），但从长远来看，是符合运城市总体发展需要的。 按《城市道路交通规划设计规范》，运城市城市主干路密度应为1.0~1.2km/km2，因此，主干道间距应为500~600m，将货场东路在工农街以北路段改为主干路，以南部分还继续布置为次干路，并考虑不再向南延伸，不跨过铁路，其主要原因有两条，一是将货场西路与八一西路连通后会加重运城汽车站附近的交通负担，对缓解市中心交通压力不利；另外一条是该处有一水潭，地质条件复杂，紧靠水潭是运城火车站，城市道路经过此处无论是上跨还是下穿，工程造价都将是十分巨大的。 在原规划中，红旗街西段穿越南同蒲铁路，在铁路以西不远处与新冯路相交，由于红旗街是城市主干路，与铁路相交应采用立体交叉，在此处形成三角地，红旗街、新冯路两次近距离穿越铁路，容易引起交通混乱。在本次规划中考