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关于征收燃油税控制机动车污染的思考 关于征收燃油税控制机动车污染的思考 一.我国机动车对环境污染的状况 二.道路收费制度 三. 走近燃油税 四.燃油税在发达国家的实践 五.国际经验总结及建议 一.我国机动车对环境污染的影响 环境保护部目前发布《中国机动车污染防治年报（2010年度）》， 首次公布我国机动车污染物排放情况。结果显示，2009年我国首次成为世界汽车产销第一大国，机动车污染日益严重，机动车尾气排放成为我国大中城市空气污染的主要来源。 机动车三十年增加25倍 ，1/3城市空气质量不达标 据《年报》统计，我国机动车保有量呈快速增长态势。2009年，全国汽车产、销量分别达到1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.2%，机动车保有量接近1.7亿辆，同比增长9.3%，与1980年相比，全国机动车保有量增加了25倍。其中，汽车6209.4万辆，摩托车9453.1万辆。按汽车排放控制水平分类，达到国III及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的25.4%，国II汽车占31.8%，国I汽车占25.7%，其余17.1%的汽车还达不到国I排放标准。 随着机动车保有量的增加，机动车排放污染物对环境的影响日趋严重，给城市和区域空气质量带来巨大压力。2009年环境监测显示，全国113个环保重点城市中三分之一的城市空气质量不达标，很多城市尤其是大中城市空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点，加剧了大气污染治理的难度。同时，我国一些地区酸雨、灰霾和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生，部分地区甚至出现了每年200多天的灰霾天气，这些问题的产生都与机动车排放的氮氧化物、细颗粒物等污染物直接相关。 2009年，全国机动车排放污染物5143.3万吨，其中一氧化碳（CO）4018.8万吨，碳氢化合物（HC）482.2万吨，氮氧化物（NOx）583.3万吨，颗粒物（PM）59.0万吨。汽车是机动车污染物总量的主要贡献者，其排放的CO和HC超过70%，NOx和PM超过90%。 二.道路收费制度 养路费等道路收费制度实行以来，对于缓解我国交通“瓶颈”状况，促进道路基础设施的快速建设以及维护保养等方面发挥了巨大作用。同时也在一定程度上减轻了地方财政不足的窘况。但这项制度在具体实施过程中也暴露了许多问题，已经不能适应新形势下机动车管理的需要了。 道路收费制度存在的问题 收费站过于密集，逃费现象突出，经济与治安环境恶性循环 收费机构设置臃肿庞大并不断膨胀，以费养人造成收费成本过高 资金管理不规范 养路费的配套政策被扭曲失效，出现种种不良现象 养路费制度“一刀切”的征收方式显失公平 道路收费制度不能适应管理要求 随着汽车时代的到来，我国机动车数量越来越多，石油消耗呈现快速增长，能源对外依存度不断提高，机动车污染趋势日益严峻。在这种形式下，迫切需要采取一种有效的经济手段来促使机动车节能降耗。 道路收费问题制度在特定历史时期曾经发挥了重要作用，但单一筹集资金的功能已经不能适应汽车时代管理的要求。我们需要借鉴发达国家经验。 三.走近燃油税 燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。 燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税，实际就是成品油消费税。它是费改税的产物，是取代养路费而开征的，其实质是汽车燃油税。简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。 三.走近燃油税 根据纳税人收入用途以及由此决定的其他方面特征的不同，燃油税的税源可分为两类：一是作为一般性收入，可统筹安排用于各项支出；二是作为专项收入，专款专用于公路的维修或建设支出。两者在以下方面存在差别： 1． 目的不同。前者的目的在于以燃油税的形式为政府取得收入，为政府提供实施调节的政策手段；后者的目的则在于以燃油税的名义为政府的公路维修或建设支出项目融资。 2． 制度设计不同。前者无须在纳税人和受益人之间实现具有直接对应关系的收支挂钩；后者的制度设计必须在纳税人和受益人之间实现具有直接对应关系的收支挂钩。 3． 对象不同。前者的对象是燃油或燃气的生产、销售或零售的数额或数量，故是名实相符的燃油税；后者的对象则是政府的公路维修或建设支出规模，故而名为燃油税，实为修路费或养路费。 三.走近燃油税 征收燃油税的原因 : 　由于现行的养路费一般是按吨位和两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。 三.走近燃油税--燃油