高速公路含结构物软基路段地差异沉降研究.pdfVIP

高速公路含结构物软基路段的差异沉降研究 王成皿1 罗 丹1 邱国锋1 洪宝宁2 (1．广东省长大公路工程有限公司广州 510620；2．河海大学岩土工程研究所南京 210098) 摘 要：高速公路含结构物软基路段的差异沉降，一直是人们所关注的热点问题之 一。本文从理论分析和实例计算等方面。对复合地基和排水固结法处理下的差异沉降进 行了较详细的研究。并对引起差异沉降的原因、不同处理方式下差异沉降的特点，以及合 理的覆土高度等进行了深入的探讨，得到了许多有益的结论。 关键词：高速公路含结构物路段差异沉降覆土高度 近年来，随着越来越多的高速公路建成通车，高速公路软土地基在路堤荷载和交通荷载等 作用下的工后沉降量大和不均匀等问题也逐渐暴露出来。如一些高速公路通车后不久，就因 路基沉降过大和差异沉降导致路面开裂或桥头错台等。虽然，在各条高速公路建设中，参与单 位都很重视这个问题，并积极采取措施，如在一般软基段选择优化处理方案、增加超载高度、延 长预压时间、聘请专家指导施工和专业技术对工后沉降进行预估计算，在桥头段设置过渡区和 变刚度地基等，但由于淤泥层厚、分布不均匀、软土工程性质差等原因，工后沉降特别结构物地 基与一般软基之间的差异沉降处理问题一直未能很好地解决。为了探讨这个问题，广东省交 通厅2002年对此专门立项开展工作。本文作为该项工作的一个组成部分，将着重对高速公路 含结构物软基段的差异沉降进行系统研究。 基金项目：广东省交通厅科学研究基金资助项目(2002～06) 作者简介：王成皿(1964～)，男，湖北仙桃，高级工程师，主要从事高速公路施工管理工作。 1 102 1复合地基处理下的不均匀沉降分析 复合地基沉降量s一般分为两个部分，即加固区的沉降s，和下卧区的沉降S：，通常忽略 垫层的压缩。 1．1加固区土层压缩量S，的计算 采用分层总合法计算加固区土层的压缩量s。。土层复合压缩模量采用的复合模量按式 (1)计算…： c，， ·’E。=mE，+(，一，n)E。+i号；差：二；l}#三；毫害；≤善端 式中：m——复合地基置换率； E。——桩体压缩模量； E。——桩间土压缩模量； v。，v。——分别为桩体和土的泊松比； G。——土的剪切模量； K，，K。一～与v，、v。、E，、E。有关的系数。 1．2下卧区土层压缩量S：的计算 下卧土层压缩量．s：的计算按式(2)计算： ．sz=客甏Hi (2) 式中：e。——根据第i分层的自重应力平均值(盯d+dc(i-1))／2从土的压缩曲线上得到相 应的孔隙比； 仃d，盯。(i川——分别为第i层土层底面处和顶面处的自重应力； 之和，从土的压缩曲线上得到相应的孔隙比； 盯i，0z(i-1)——分别为第i层土层底面处和顶面处的附加应力； 皿——第i分层土的厚度。 计算下卧土层压缩量S：时，作用在下卧层上的荷载通常是难以精确计算的。本文建议采 用压力扩散法，作用在下卧层上的荷载P。可用式(3)计算[2]： BDD ，．、 Pb2砑了痂--)--(f-矿忑厕 oj， 式中：B——复合地基荷载作用宽度； D——复合地基荷载作用长度； ^——复合地基加固区厚度。 1．3结构物地基沉降与周围土体沉降的对比 地基中垂直应力的分布采用有限压缩层的假设，即将受压缩层深度以下的土层当作不可 压缩的硬层，将硬层以上的土层作为有限弹性层。为了考虑硬层对上面弹性层中的垂直应力 分布的影响，太沙基建议采用0．75倍的弹性压缩层作为计算基底中心线下硬层面上的垂直压 力的依据[3]。根据建议，在求算有限弹性层中的任意深度