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钢轨疲劳试验标准的研讨 叶庆馋 铁道部工务局 内容提要本文就如何提高钢轨的抗疲劳性，通过实践和试验证明，建 议尽快制修订现行部标TBl354—79。具体意见和建议请参看本文。 关键词钢轨疲劳强度标准 1修订钢轨疲劳试验标准的必要性 已近20年，曾起过一定作用。随着铁路提速、重载运输的发展， 对钢轨质量要求越来越高，不仅要求钢轨重型化、强韧化和纯净 化，而且要求提高钢轨的抗疲劳性能。在车轮重复荷载的作用下， 钢轨通过一定总重后，因夹杂物或其它缺陷而引起的疲劳核伤会 急剧增加。例如，60kg／m钢轨无缝线路的通过总重达 了疲劳载荷的加载试验方法、循环次数、循环特征等试验内容，而 未规定各钢种的疲劳强度标准值。再有，现在钢轨类型已形成 应运输发展的需要，有必要研究制修订TBl354—79标准。本文仅 对与钢轨实物弯曲疲劳试验标准相关的若干技术问题进行研究并 提出建议。 2钢轨实物疲劳试验标准的若干技术问题 2．1 ·4S· 次。由于实物疲劳试验仅是多次重复破坏性试验的一种方法，它 与轮轨实际冲击次数相差甚远，一般仅为钢轨在一个大修换轨周 期内轮轨实际冲击次数的1／10～1／20。现以津浦线某大运量区段 列车、每列车30节四轴车计，恻轮轨实际冲击次数为31．5百万 次，远大于200万次。若为全长淬火钢轨使用寿命和轮轨冲击次 数还要增加。 从钢轨实物疲劳试验时间考虑，若循环次数太多，并非办不 到，但不现实，费用既高、周期也长。若按3000万次进行疲劳试 验，虽然与实际轮轨冲击次数相近，但要二个月才能做一根疲劳 试件，作型式检验时每组为三根需半年才行。现行标准规定的疲 劳循环次数200万次，次数偏少，在上述实例情况下，仅为轮轨 实际冲击次数的1／15。美国钢轨疲劳次数为1000万次，新欧洲钢 轨标准规定小试件为500万次，建议我国钢轨实物或小试件疲劳 循环次数改为500万次，更接近实际情况。为缩短实物疲劳试验 时间，可采取加大支距或换算疲劳载荷的办法解决。 2．2钢轨实物疲劳载荷 必须强化铁路轨道结构才能适应运量和轴重的增加。国际铁 路联盟资料认为钢轨疲劳累积伤损与平均轴重的3～4次方成比 例。美国试验资料表明轨边破损率与轴重增加的3次方成比例。前 苏联统计资料表明当轴重由21t增加至23t时，钢轨疲劳伤损增 加一倍。我国铁路货车轴重一般为21～23t，现正发展25t轴重，静 态轮重为10．5～12．5t。若考虑钢轨顶面不平顺、接头错牙、大轨 缝等因素而引起的附加冲击力，此值有时可达十余吨。因此，若 考虑钢轨的静态轮重和动态附加冲击力及轮轨接触应力之影噙， ．46· 钢轨的实物疲劳荷载标准值不能定得太低，应提高轨钢的抗疲劳 性能，以12．5t为基数再增加5～10t的吨位，才能满足各种轨道 类型的需求。 表1为铁研院、攀钢及包钢实测各钢种60kg／m钢轨疲劳载 荷试验值。在载荷比R=一1的试验条件下，包钢U74钢种 值略高于轴重12．5t，显然是偏低的。攀钢用美国进口的MTS疲 劳试验机进行疲劳试验，由于仪器精度高，疲劳载荷值较为合理， 可作为标准值。而包钢稀土轨强度级别与PD。轨相同，均为 4t，故应用同精度仪器补作钢轨实物疲劳试验。 表l 60kg／m钢轨实物疲劳载荷试验值 载荷比 疲劳载荷 疲劳应力a 说明 钢种 R P。jn／P。。‘1’MPa(kgf／mm2) U74 ～1 17．5／一17。5 6★一lZ6．6(12．9)铁研院试验数据 U74 一l 14．5／一14．5 包钢院试验数据 U71Mn一1 20／一20 咄一144．8(14．7) 攀钢