汽车悬架及其液压液力系统.pptVIP

《汽车液压与液力传动》 利用油液流动产生的阻力来消耗冲击振动的能量。当车架与车桥作往复相对运动时，减振器内的油液反复地从一个腔室通过一些窄小的孔隙流入另一个腔室。此时，孔隙与油液间的摩擦以及油液分子间的内摩擦便形成了对车架振动的阻尼力，从而使车架、车身的振动能量转化为热能，并被油液和减振器壳体所吸收，然后散发到大气中。 (1)在悬架压缩行程(车桥与车架互相移近的行程)内，减振器阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性，以缓和冲击； (2)在悬架伸张行程(车架与车桥相对远离的行程)内，减振器的阻尼力应较大，以便迅速减振； (3)当车桥(或车轮)与车架的相对速度过大时，减振器应当能自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限度内，以避免承受过大的冲击载荷。 双向作用筒式减振器有三个同心钢筒，外面的钢筒是防尘罩，其上部的吊耳与车架相连。中间是储油缸筒，内装有一定量的油液(不装满)，其下端的吊耳与车桥相连。里面是工作缸筒，其内装满油液。它还有四个阀，即压缩阀、伸张阀、流通阀和补偿阀。 --------------------- 流通阀和补偿阀是一般的单向阀，其弹簧很弱，当阀上的油压作用力与弹簧弹力同向时，阀处于关闭状态，完全不通油液；而当油压作用力与弹簧弹力反向时只要很小的油压，阀便能开启。 压缩阀和伸张阀是卸载阀，其弹簧较强，预紧力较大，只有当油压增高到一定程度时，阀才能开启；而当油压减低到一定程度时，阀即自行关闭。 减振器被压缩，汽车车轮移近车身，减振器内的活塞向下移动，下腔的容积减小，油压升高。大部分油液冲开流通阀流入上腔，由于上腔被活塞杆占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，于是另一部分油液就推开压缩阀，流回到储油缸内。油液通过阀孔时，受到一定的节流阻力。为克服这种节流阻力而消耗了振动能量，使振动衰减。 减振器受拉伸，车轮远离车身，减振器活塞向上移动，上腔油压升高，流通阀被关闭，上腔内的油液压开伸张阀流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，促使下腔产生一定的真空度，以致储油缸中的油液推开补偿阀流进下腔进行补充。这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。 油气弹簧在汽车满载和空载的情况下，都具有良好的行驶平顺性；且体积小、质量轻。但对气体和油液的密封要求高，维护也较麻烦。这种弹簧适用于重型汽车和部分小客车上。 当载荷增加且车架与车桥相互靠近时，活塞上移，使工作缸内容积减小，油压升高，油液顶开阻尼阀进人球形室，推动隔膜向气室方向移动，使气室容积减少，氮气压力升高，油气弹簧的刚度增大。 当载荷减小时，在高压氮气的作用下隔膜向油室方向移动，室内油液经阻尼阀流回工作缸，推动活塞下移，这时气室容积增大，氮气压力下降，弹簧刚度减小。当氮气压力通过油液传递作用在活塞上的力与载荷平衡时，活塞便停止移动。 随着载荷的变化，气室内氮气也随之变化，相应地活塞处于工作缸中不同位置。 可见，油气弹簧具有变刚度的特性。 此外，当油液流经阻尼阀时，产生阻尼力，因此油气弹簧还起减振器的作用。 当汽车正常行驶时，ECU打开前、后电磁阀，将中间气体弹簧接入前、后轴液压回路，于是可将弹簧中可压缩气体的容积增加50%，刚度下降； 与空气悬架类似，油泵泵出的高压油至举升缸，车高上升 ECU根据传感器信息操纵4个压力控制阀。 油泵总成为一串联结构，前端为一柱塞泵，供悬架系统用； 后端为一叶片式油泵，供动力转向系统用，两个油泵由一根轴驱动。 多模块阀包括决定液压源输出压力的主溢流阀，保持车身高度的主单元阀和先导控制单元阀，控制车身高度的流量控制阀，以及失效安全阀。当控制系统发生异常时，失效安全阀可以改变液压油路，防止车身高度突然变化。 空气悬架中的液力减振器是该系统中的液压液力元件，前面部分已有详细论述 目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架， 重型载货车使用空气悬架的比例已达80%以上，空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升。部分轿车也逐渐安装使用空气悬架 。 但是在我国，空气悬架系统只应用在一些豪华客车和少部分重型货车和挂车上。 在空气悬架中，也有液压系统存在—— 减振器。不过一般空气悬架中采用的是 带有气囊的充气式减振器，即在液压减振器下方，有一个充满氮气的气囊。 压力控制阀，其实就是一个 先导式的 电磁比例压力阀， 通过电磁铁来控制溢流阀调定压力，从而控制输出到执行器的油压。 9.3 油气弹簧与液力减震器 双作用筒式减震器 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 伸张行程 图9-11 双作用筒式减震器伸张行程 压缩行程 补偿阀打开 伸张阀打开 有杆腔中的液压油沿伸张阀进入无杆腔 储油缸筒中的液压油顶开补偿阀被吸入无杆腔 伸张阀弹簧的刚度和预紧力比压缩阀的