中国客运专线(高速铁路)建设回顾与思考.doc

中国客运专线(高速铁路)建设回顾与思考 刘辉1 朱颖1 陈列2 (1．中国中铁股份有限公司， 北京100055； 2．中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031) 提要： 研究目的：在简要论述国外和中国台湾高速铁路概况和技术特点基础上，分析我国修建客运专线(高速铁路)的原因，回顾我国客运专线铁路(高速铁路)发展历程，特别是关键技术的引进、消化吸收、自主创新、再创新的主要技术路线和主要建设成就。提出应加深认识和需要进一步思考的问题，为今后又快又好地建设我国客运专线(高速铁路)提供指导和参考。 研究结论：我国客运专线(高速铁路)建设应坚持以科学发展观为指导，按照以我为主，自主创新的基本技术思路，在利用已有研究和经验的基础上，借鉴、吸收国外客运专线(高速铁路)的先进技术和成熟经验，立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。 关键词：客运专线；高速铁路；技术创新 中图分类号：U238 文献标识码：A 高速铁路已经诞生30余年，与其它运输方式相比，高速铁路以安全可靠、技术创新、优质服务为标志。以速度快、客运量大、全天候、安全可靠、能耗低、污染轻、占地少、舒适、效益高为突出特点。首先就高速铁路概况和发展过程、国外高速铁路主要技术特点作简要的回顾。 1 国外和中国台湾高速铁路概况 世界第一条高速铁路一日本东海道新干线于1964年lo月1日建成，铁路运输进入了高速铁路时代。随着高速铁路技术被世界的公认，以及其对经济和社会发展所起的巨大作用，客运专线铁路(高速铁路)在亚洲和欧洲得到了迅猛的发展。 日本在建成东海道新干线后，相继建成和开通运营的有山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线、山行新干线、秋田新干线，运营总里程达2176 km。 1981年9月22日，欧洲第一条高速铁路一法国TGV东南线北段投入运营，随后法国相继建成和开通运营了东南线南段、大西洋线、北方线、东南延长线、地中海线、东部线，总长达1520km。 德国在1989年建成汉诺威—柏林高速铁路后，先后建成和开通运营了汉诺威二维尔茨堡、曼海姆—斯图加特、科隆一法兰克福、纽伦堡—英戈斯塔特—慕尼黑ICE高速铁路线，总长达1088km。 韩国建成和开通运营了长412km的汉城_釜山线的KTX京釜线。 中国台湾建成和开通运营了长345km的台北一高雄高速铁路。 欧洲高速铁路现在发展最陕的国家是西班牙和意大利，拥有高速铁路的国家还有荷兰、英国、比利时。欧洲高速铁路2006年的运营里程达4707km。 目前，全世界已建成运营的时速250km及以上高速铁路里程已达8704km。 2国外主要高速铁路的技术特点 2．1日本新干线 日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱，拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验，其技术特点可概括为： (1)线路中大量采用以桥代路，桥隧比例不断增加，线路标准不断提高。 (2)越来越多地采用无砟轨道。 (3)建立试验段，通过试验段研究来解决技术问题。 (4)新干线列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能。不断研发新型动车组，满足高速运营需要。 (5)通过提高列车密闭性能，采用较小的设计荷载、较小隧道断面、较小线间距，节省基础工程投资。 (6)列车运行密度高、定员多、旅客输送量大、服务设施良好、换乘方便、安全性能好。 (7)每天留有6 h固定“天窗”，大中型站咽喉区正线间设渡线，小型站两端咽喉区正线不设渡线，不设区间渡线，站间距较短。 2．2法国TGV 法国TGV最大优势在于保持传统轮轨领域的技术领先，目前的最高时速达574．8km／h，其技术特点可概括为： (1)主要采用有砟轨道。桥隧比例低，桥梁造型富有特色。 (2)动车组采用动力集中方式和铰接式车厢。 (3)通过提高移动设备的性能，减少基础工程投资。 (4)采用密集发车，方便旅客，诱发大量客流。 (5)站间距较长。 2．3德国ICE 德国地处欧洲中心，国际客货流过境运输量大，城市间的铁路客货运量也较大，其技术特点可概扩为： (1)德国ICE高速铁路采用了客货混运的运输方式，部分采用客运专线的运输模式。 (2)客运专线铺设无砟轨道，桥隧比例介于日本和法国之间。 (3)由于采用客货混运，德国高速铁路是根据列车速度选择不同号码的道岔。 (4)德国ICE列车大量采用新技术。如三相交流传动技术、计算机控制的机车牵引和列车制动技术、轻型车体结构、低能耗低噪音空气动力学、列车自动诊断系统。 3我国修建客运专线铁路(高速铁路)的原因 我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。修建客运专线铁路(高速铁路)的原因可简要概括为： (1)以高速和快速技术为