网络型产业组织边界和交易费用研究.pdfVIP

2007年运输经济理论与政策暨产业经济学发展学术论坛会议论文集 网络型产业组织边界与交易费用研究 金懋jL厶J、：● (北京交通大学经济管理学院北京 100044) [摘要]：网络型产业的拆分与重组一直是产业组织理论的研究重点。一般认为，拆分与重组可由组 织边界所决定，而威廉姆森的交易费用模型则是判断组织边界的主要依据。实证研究表明组织边界 并不确定。因此，需要对交易费用模型中的影响因素进行修正。在将财务杠杆引入交易费用后，可 以比较好的解释网络型产业的组织边界的存在。 [关键词]：网络型产业组织边界 交易费用 财务杠杆 引言 20世纪70年代以来，在世界范围内掀起放松管制以及自由化浪潮，这种变革在网络型基础产业 中表现尤为明显。许多国家对铁路、电信和电力等部门进行分拆与重组。改革主要通过分拆与整合 引进入竞争。分拆主要采取“纵向分离”与“横向分离”的方式。如电信主要采取以区域划分为标 准的“横向分离”，即平行业务之间的分离；电力、水务、燃气、供热等采取“纵向分离”方式， 即生产运营部门与运输接入服务等部门分离。其中，铁路运输包含有多种情形，具有相当的代表性， 所以本文研究主要依此展开。 在美国1976年颁布“铁路复兴与管制改革法”和1980年颁布“斯塔格斯法”成为铁路放松管制 的标志。美国铁路形成了大型铁路公司持续合并扩张*rid,铁路公司不断分离的产业结构。各国所采 取的铁路重组模式有很大差异。铁路多样化的重组大体归结为两种趋势：一种是以美国为代表的私 营铁路，表现为通过持续的合并，企业组织规模不断扩张；一种是以瑞典、日本、英国为代表的原 国有铁路，表现为“纵向分离”或“横向分离”的方式，以及“横分”与“纵分”的同时存在的混 合方案。 一般人认为，铁路应当如何分割与整合取决于企业的边界。具体研究中，于军认为，铁路的重 组和改革可以分为产权制度、组织模式和管理形式三个层面。在这三个层面上，铁路企业组织边界 的确定无疑具有提纲挈领作用，只有确定了铁路企业合理的组织边界，才能进一步实施产权制度和 管理方式的变革。重组过程中最关键的问题，就是将铁路资产重新组织成能支撑企业生存的独立结 构，即确定铁路企业合理的组织边界(于军，2001)。 问题在于企业的组织边界究竟应当如何确定。主要研究路径有两支，一支是传统的产业经济学 中最优企业组织规模的研究；另一支是基于威廉姆森交易费用研究范式的企业组织边界研究。这两 支引出相当多的研究成果，而网络型基础产业的组织边界确定，还为形成比较统一认识。在对已有 研究进行必要梳理后，将财务杠杆引入交易费用，对网络型基础产业的组织边界进一步展开分析。 一、最优规模下的组织边界考察 网络型产业具有规模经济、密度经济等特征，所以就经济学原理而言，应当支持“合”而不是 “分”。尽管产业组织中分离或独立承包是基于监督控制的困难，而拆分后的独立核算可以激发个 体竞争意识，有利于资源最优配置。但是网络型基础产业的规模以及各部分组织衔接都需要统一控 制，因此对其进行分离的依据并不十分充分。相反，经济学研究更支持其将各部分的生产整合在一 起进行运作。 于军根据国外铁路改革和重组的经验与教训，提出运用交易成本经济学和现代竞争理论，以及 根据效率原则和中国具体国情分析了中国铁路重组的方向，却是具有启发意义的。于军认为，研究 2007年运输经济理论与政策暨产业经济学发展学术论坛会议论文集 铁路企业规模与组织边界的文献主要集中于三个领域：第一，新古典经济学对铁路规模经济、密度 经济的研究；第二，交易成本经济学对企业组织边界的研究；第三，现代竞争理论和管制经济学对 铁路产业垄断、竞争和管制的研究。因此，对铁路企业组织边界的全方位的研究需要在运用交易成 本经济学的基础上，结合现代竞争理论(主要包括有效竞争理论和可竞争市场理论)和管制经济学 的分析方法。(于军，2001) 其中，新古典经济学中对于铁路规模经济、密度经济的研究，主要集中在对于规模经济与密度 经济的检验。斯蒂格勒(Stigler，1958)也指出，对企业的规模的研究包括了大量出色的推理和 少量的经验证据，但是未能取得丰硕的学术成果，理论贫瘠的一个主要原因在于对其核心概念—— 最优规模的企业不能进行可靠的测度。谢从军的研究也证明，我国运输密度经济比较明显；客货运 联合生产(客货共线运营)范围不经济；幅员经济没有明确的结论；规模经济也没有明确的结论(谢 从军，2005)。铁路产业