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路段限速对交通流动态演化特性的影响研究文献综述 张建鹏 前言 交通运输业是国民经济的基础产业，建立畅通发达的交通网络已成为众多国家的既定目标。尽管各国投入巨资用于交通建设，但是由于经济的迅速发展，各种车辆，特别是大中城市的私有车辆数目剧增，造成了道路建设的速度仍然滞后于交通需求量的增加。严重的交通问题会影响到城市经济建设和社会发展的运行效率，给人们的工作、生活带来极大的不便和损害。据统计，北京、上海市中心区的高峰期车辆平均时速不到20km/h。由于严重的交通拥堵浪费了大量的出行时间，仅2003年一年，大面积交通拥堵给我国带来的经济损失就高达2000亿元人民币。不仅如此，交通拥堵还衍生出交通环境污染、交通能耗等多种问题。研究表明，当汽车时速从40km/h降至10km/h时，燃料消耗量增加一倍，环境负荷增加2至4倍。博士教授2006年8月，北京交通大学主持高自友教授担任首席科学家的“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”被国家重点基础研究发展计划批准立项 “973”项目中城市交通问题项目 这里，和分别表示第n辆车与前车的距离和速度差。 在车辆跟驰模型中，车辆之间不允许超越，这是其主要缺点。但最近，有学者将车辆换道规则引入到车辆跟驰模型中，并成功模拟了不同车道之间的影响[16]。这为车辆跟驰理论的更进一步发展打下了基础。 元胞自动机模型 元胞自动机交通流模型采用离散的时空和状态变量，规定车辆运动的演化规则，通过大量的样本平均，来揭示交通规律。由于交通元素从本质上来说是离散的，用元胞自动机理论来研究交通，就避免了离散-连续-离散的近似过程，因此有其独特的优越性。 在元胞自动机交通流模型中，道路被划分为等距格子，每个格点表示一个元胞。在某个时刻，元胞或者是空的，或者被一辆车占据。在t→t+1的时间步里，根据给定的规则对系统的状态进行更新。元胞自动机模型的计算效率要优于车辆跟驰模型，它适用于在线仿真模拟。这是因为：（1）每个元胞只有有限个状态；（2）离散的时空和状态参量都是整数，而整数运算要优于浮点数运算；（3）其更新的时间步长（一般采用1秒）大于车辆跟驰模型计算时间步长（一般在0.1秒左右）；（4）绝大多数元胞机模型使用并行更新规则[4]。 与其他模型相比，元胞自动机模型在保留交通流这一复杂系统的非线性行为和其它物理特征的同时，更易于在计算机操作，并能灵活地修改其规则以考虑各种真实交通条件[2]，非常适用于研究路段限速下交通流动态演化特性的影响。因此，本文采用元胞自动机方法进行建模。 不同模型的比较及其之间的联系 已有的用不同理论描述方法所建立的理论模型，都有其独特的优点，但也有一定的局限性。现将微观模型比较如下： 跟驰模型中，每辆车有自己的运动方程（常微分方程），模拟计算时间和内存要求均与车辆数目成正比。适用于分析为数不多车辆的交通行为，如稳定性和相变特性，车辆启动和车辆减速特性等比较精细，但对车辆数目很大的交通，用此模型不够经济。 元胞自动机模型虽然也是微观模型，其模拟计算时间和内存要求均与车辆数目成正比，模拟效率也优于车辆跟驰模型，适用于在线仿真模拟。另一方面，其计算机模拟易于实现，如果粒子演化规则设计合理，交通问题许多复杂的非线性现象都能够模拟得到，从而能更好地揭示交通现象的物理本质。但建立真正切合实际的元胞自动机模型通常是困难的 [4]。 迄今为止，已有的交通流模型都还难以完整地模拟出实际交通的各种复杂现象。各种不同的理论模型，在描述实际交通现象时，有其各自的优点和缺点，不同的模型可能适合不同的道路情况。在交通流理论研究中，对待不同理论模型，不应相互排斥，而应相互包容，共同发展，只有这样，才能促进交通流理论研究更加深入的发展。 当前存在的问题及发展动向 由于交通瓶颈的多样性，导致了瓶颈诱导的交通流状态演化的复杂性和多变性。当稳定均匀的自由车流到达瓶颈时会受到扰动，而演化成不同特征的交通拥挤。由于交通系统是一个自驱动的多粒子巨系统，而车流的演化则是一个复杂的非线性动力学过程，因此，至今人们还有许多问题认识不清。其中的许多现象和物理机理，还有待人们深入探索。 充分认识瓶颈路段的交通特性，按照现实的交通流给予适宜的交通控制，最大程度地提高瓶颈路段的通行能力，不但能提高车辆通过瓶颈路段的速度，减少延误，节约出行时间，还能提高交通安全，避免在瓶颈路段发生堵塞。国家环境保护总局机动车排污监控中心总工程师鲍晓测得出结论:在堵车的状态下，汽车排出有害物质的浓度比在正常行驶时高出5～6倍左右.2004）。 [2] 贾斌、高自友等，基于元胞自动机的交通系统模拟，在编教材。 [3] 石川、石蕾，北京市交通问题浅析，重庆工学院学报（2005）。 [4] 姜锐，交通流复杂动态特性的微观和宏观模式研究，中国科学技术大学博士学位论文 （2002）