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电喷系统原理与维修 装备于东风-标致轿车上的TU5JP4发动机上ME7.4.4电喷系统是BOSCH公司根据欧洲2005年即将实施的欧洲4标准开发设计的新一代电喷系统，与以往的电喷系统相比，该系统引进了先进的扭矩控制和混合气协调机制、建立了具有各种功能的物理模型和子系统，使ME7.4.4电喷系统适应多种不同装备级别的车辆；该系统有与CAN网相连接的接口。与MP5.2系统相比，硬件上，增加了许多传感器和控制元件，软件上该电喷系统采用了许多先进的控制方式，功能先进、强大。 发动机管理系统的主要功能： 气缸充气量控制 在以电子节气门控制（ETC）为特色的BOSCH发动机管理系统中，发动机计算机根据车辆所需的扭矩来计算并控制节气门的开度，保证适量的进气。 混合气的形成 发动机计算机计算出喷油时间和喷油正时后，控制喷嘴打开。 点火 发动机计算机确定最佳的点火能量和点火提前角，控制点火线圈的通断。 发动机闭环控制系统 当发动机水温达到规定值，且发动机不工作在全负荷时，为闭环系统，否则为开环系统。闭环控制系统的目的是提供驾驶员所要求的扭矩并同时满足下列严格的标准：——废气排放——经济性——动力性——舒适性和方便性——安全性。 气缸进气（见图） 气缸喷油 过量空气系数用希腊字母 来表示，它用来表示实际发生的空燃比与理论最佳值（14.7:1）之间的比率: +=实际吸入的空气/当量比燃烧所需的空气量。 +=1时；实际吸入的空气与当量比燃烧所需的空气量相等。 +＜1时；实际吸入的空气不足，产生相应的浓混和气。当 =0.85…0.95时可产生最大功率。 +＞1时，表示空气过多，产生相应的稀混合气，导致燃油消耗降低，功率降低。+可能的最大值称为“稀燃极限（LML）”，实际上受发动机设计和混合气形成/进气系统的限制。超过稀燃极限，混合气不可能点燃，发生失燃，随之产生运转平衡性的大大恶化。 +=实际空燃比/当量空燃比 其中，实际空燃比=ml/mk；当量空燃比=ml/mk=147:1 ml----实际吸入的空气;mK---吸入空气的同时,实际喷入的燃油; mL—使mK完全燃烧理论上所需空气 所以,+=ml/mL=mK*14.7 mK=ml/+*14.7 在电喷系统中,计算机根据传感器的信息计算出ml,根据发动机的工况确定+后,就可根据上式计算出燃油质量mK并控制喷油嘴喷出相应的然油。 点火系统 点火提前角 点火提前角是指当火花产生时，曲轴所在的位置与上止点（TDC）夹角来表示。 点火提前角的选择必须满足以下准则： ——最大的发动机功率。 ——最佳的燃油经济性 ——发动机无爆震 ——排气清洁 最佳点火提前角由计算机根据传感器的信息计算并控制点火线圈来实现，最重要的因素包括发动机转速、负荷、发动机结构、燃油品质和运转工况等。（如启动、怠速、全速、和倒拖工况）。 发动机爆震 发动机爆震是由于火花塞点燃的火焰前锋尚未达到而部分空燃混合气已突然引起自燃的异常燃烧。这种情况主要由于点火提前角过大造成。爆震不仅导致燃烧室的温度升高，反过来又可以引起提前点火，而且会引起压力的异常升高。 随着电喷技术的发展和我国汽油标号的提高，新一代的发动机普遍采用较高的压缩比，因而容易引起更大的爆震危险。在M7和ME7系统中采用爆震传感器探测每一缸的爆震，并通过减小点火提前角来抑制爆震的发生。 两种不同形式的爆震当加以区别： ——发动机低转速高负荷时的加速爆震（可以清楚的听见金属敲击声）。 ——发动机高转速高负荷时的高速爆震。 长时间的爆震对发动机有极大的损害（气缸垫片、轴承、活塞及火花塞的损害）。 汽油喷射系统 外部混合气的系统（见图 ） 这种供油系统的最显著的特点是：空燃混合气在燃烧室外的进气歧管内形成。 多点喷油系统（见图 ） 多点喷射即每个进气门前配有一个喷嘴，把燃油直接喷射到进气门的前面部位。 喷油量根据进气量、发动机水温和转速等条件计算的。 多点喷射（MPI） 燃油 空气 节气门 进气歧管 喷油嘴 发动机 混合气的工况适应性 冷启动 冷启动时，由于燃油蒸发率较低和进气管壁的冷凝作用，如果按热机情况喷油必然导致吸入的混合气过稀而引起不着车，为了补偿这些不利因素，帮助发动机冷启动，应增加发动机的喷油量，发动机水温越低，喷油量就越大。 冷启动后阶段 冷启动后的一段时间内仍需要供给较浓的燃油，直到燃烧室温度升高（大约十几秒），以便内部混合气的形成。浓混合气可以增加发动机的扭矩，使发动机更平稳过度到怠速运行。 暖机阶段 发动机启动后和启动阶段后紧接着是暖机阶段。这时候仅发动机燃烧室温度升高，但发动机水温较低，仍然需要加浓混合气来补进气歧管壁上的燃油冷凝。温度越低意味燃油混合效率越低，需要加浓的燃油量就越多。否则，会造成发动机冷机怠速低，运转不稳、车辆行驶无力。 怠速和部分负荷