生物航油的减排估算及CDM项目展望.pdfVIP

上海交通大学环境科学与工程学院 云冀涛 王文华 [摘要]航空业最近几年高速发展，航空业污染物排放对全球气候变化的影响越来越大，目前，全球航空运输业每年消耗15亿至17 ETS。国际航协预计，如果ETs执行，第一年进出欧盟的航空公司需要为碳 出于2009年8月i2日将全球20¨o多家航空公司纳入EU 排放缴纳的费用将会让航空业的成本增加35亿欧元。生物航油是指通过植物油与甲醇进行酯交换制造的脂肪酸甲酯等生物燃油． 与传统燃油从煤炭、石油和天然气等化石燃料中提取不同，生物燃油可以从植物等生物可再生资源中提取，这些资源在以植物形态 生存时即已在通过光合作用吸收二氧化碳。使用生物航油替代传统航油不仅可以应对航油成本波动，还可以使航空公司达到节能 减排方面的目标，这是世界航空业在环境保护方面发展的一个方向一清洁发展机制(CDM)是《京都议定书》三种机制中唯一连接到 发达国家和发展中国家的碳交易制度体系，发达国家通过资金、技术帮助暂不承担减排任务的发展中国家减少温室气体排放量来获 取核证排放量对生物航油的使用进行CDM项目的探讨，可以推动航空业进行生物航油的应用．同时对欧盟等碳税的征收取得一 定的抵消。 [关键词]碳排放生物航油CDM清洁发展机制 1碳排放测算 是决定排放物总量和组成比例的决定因素。目前在航班运行中的主流 1．1国际民航组织(ICAO)碳排放模型 机型，其巡航阶段发动机推力等级一般为85％，这与航空器在爬升阶段 飞机的运行主要分为地面滑行，起飞，爬升．巡航，进近着陆几个阶 的发动机推力等级相同，因此可以考虑选取爬升等级下的排放指数作 为基数进行污染物排放量估算”1。 段，国际民航组织(ICAO)制定了机型排放数据库，采用标准起飞着陆 循环(LTO)来计算在机场范围内l000m以下飞机的滑行、起飞、爬升、 1．2根据lCAO排放模型对某航空公司某一航班进行CO：排放测算 进近着陆等阶段的污染气体排放问题，即ICAO标准排放量模型： 本节依据ICAO的排放模型和排放数据库．以国内某航空公司进行 ICAO标准排放量模型主要着重于机场终端区混合层高度(1000m)以下 生物航油验证飞行的飞机为例，对其执行上海一北京航班的CO：排放进 的排放问题。通过统计分析各机型起降数据，ICAO定义了LTO(1and— andtake—o珏)循环．主要是滑行、起飞、爬升、进近着陆4个飞行阶段发动机，发动机配置数为两台。对该机型执行上海一北京航班的时间进 ing (具体飞行过程见图1)。各阶段的飞行时间和发动机推力等级与机型无 行统计，平均飞行时间为105rain，按照巡航阶段发动机推力等级85％ifI 关．见表l。 算．不考虑航路管制及其它高度层调配问题，相关数据见表3。 表3A320(CFM56—584)飞机上海一北京航班LT0数据 飞行阶段 时间(rain)CO：排放指数 燃油流量(k幽ee) 起飞 1．166 O．7 3．115 爬升 O．96l 2．2 3．115 巡航 0．96l 98，J 3．115 进近着陆 0，326 4．0 3．115