特长公路隧道交通控制预案的探究.pdfVIP

224 2005年全国公路科技青年论坛论丈集 特长公路隧道交通控制预案研究 韩直 (重庆交通科研设计院400067) 摘要：分析了特长公路隧道异常的原因、危害与信息斗争，最，提出了匝道．路段和隧彭同口协调控制模型与交通 控制工况，应用交通流理论，建立了有先兆类异常的安全预警梗型，提出了安全防范措施。 1 引言 随着山区高速公路的授展，公路隧道越来越多，特长公路隧道的安全问题引起了社会的普遍关注。为此，交通部 西部项目专门列题就秦岭终南帆I湖南雪峰山隧道的监控、防灾与管理进行研究。本文就交通控制预案进行研究。 2交通控制工况 2．1 火灾时交通控制工况 火灾时的交通控制工况和火灾的位置、车(人)行横通道的设置密切相关。 工况1：火灾位于隧道中部(最中间的两个横通道之间)； 工况2：火灾位于隧道出口(最靠近出口的横通道与出口之间)； 工况3：火灾位于隧道进口(最靠近进口的横通道与出口之间)； 工况4：火灾位于隧道上游(工况1、工况2、工况3除外)，车行横通道距火灾位置距离最短； 工况5：火灾位于隧道上游(工况1、工况2、工况3除外)，人行横通道距火灾位置距离最短，人行横通 道距火灾距离大于D1／2m(Dl为人行横通道『自J距)； 工况6：火灾位于隧道上游(工况1、工况2、工况3除外)，人行横通道距火灾位置距离最短，人行横通 道距火灾距离小于D1／2m； 工况7：火灾位于隧道下游(工况I、工况2、工况3除外)，车行横通道距火灾位置距离最短： 工况8：火灾位于隧道下游(工况l、工况2、工况3除外)，人行横通道距火灾位置距离最短，人行横通 道距火灾距离大于Dl／2m； 工况9：火灾位于隧道下游(工况1、工况2、工况3除外)，人行横通道距火灾位置距离最短，人行横通 道距火灾距离小于D1／2rn。 22正常交通时的控制工况 工况10：交通量较大，洞内交通量与通行能力之比大于2，3但小于0．9，洞内平均车速≥临界值，洞内占有 率!临界值； 工况11：交通量较大，洞内交通量与通行能力之比大于2／3但小于0．9，洞内平均车速兰临界值，洞内占有 2005年全国公路科技青年论坛论文集 225 率大于f临界值； 工况12：交通量较大，洞内平均车速g临界值，或洞内交通量与通行能力之比大于095； 工况13：交通量较小，洞内交通量与通行能力之比大于2门，洞内平均车速型临界值，洞内占有率!临界值。 2．3临时事件时的控制工况 工况14：维修情况； 工况15：直通车流； 24异常交通工况 工况16：抛物； 工况17：CO或能见度超标； 工况18：车辆抛锚、单车事故、双车事故占一个车道； 工况19：双车事故占两个车道； 工况20：交通阻塞。 3火灾时交通控制策略 策略1：弃车逃生 在火灾初期，车行横通道也作为人员逃生通道。但是，由于火灾在5mifl左右就达到了热辐射的最大值， 会失去逃生能力。如果是客车，人员从车上争先恐后的下来，场面势必混乱，反应时问更长，甚至驾驶员会不 开门而自己先逃出去。该模式的优点是交通组织简单，在火灾的初期，仅考虑通风和到达正常隧道人员的安全 问题，通风主要足防止烟雾串流到正常隧道，而到达正常隧道的人员，则要防止二次事故的发生，因为，隧道 的检修道宽度有限，正常隧道可能还有车辆行驶。 策略2：驾车逃生 在火灾初期，从控制来说，采用驾车逃生比较比较简单，但由于火灾时人员恐慌，不排除一些人跑出来逃 生。该模式的缺点是若等到正常隧道没车，需要时间较长，若不等又可能与正常隧道的车辆发生碰撞，同时， 由于车辆通过车行横通道时间较长，在有效逃生时间内疏散的车辆数很有限，遇到技术差的驾驶员或是拖挂车 先通行，情况会更糟。 策略3：混合逃生 在火灾初期，上游车辆通过车行横通道驶出，人员通过人行横通道逃生。该模式控制复杂，要组织车辆和 人员，但实际上在火灾时基本处于无序状态，以自救为主，因此，可能更利于逃生。 4交通控制预案 4．1 洞内交通组织方案 火灾时洞内车流的组织有以下3种方案。 方案1：正常隧道车辆