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可变单位绿灯延长时间的感应控制研究 王殿海 宋现敏 栗红强 (吉林大学交通学院，长春，130022)3 摘要：传统的感应控制方式采用固定式单位绿灯延长时间，即等待后续车辆的时间间隔相同，未 能充分考虑城市路段车流到达规律和驾驶员。理特性。本文针对此种情况建立了可变单位绿灯延长 时间模型，并利用模拟方法验证了该模型的可行性和优越性。研究结果对蜷。吏壅迫蝗劐具有重要的 理论意义和实用价值。 关键词：可变单位绿灯延长时间 车辆延误 停车次数 交通模拟 1．引言 感应控制足一种根据1二辆检测器检测剑的车流信息，配时方案可随流量变化而改变的实时控制 ，i式。此种方式适合于交通流量较小，流量波动较大的交叉口。感应式信号控制方式既可以减少交 义lJ的车辆延误和车辆停车次数、交通控制设施方面的投资，减少人力物力，又能提高车辆运行效 率和绿灯利用率，达到交通畅通的目的，深受交通j．程人员的喜爱。85版的美国道路通行能力手册 Il，就已给出了多相何感应控制运行分析。1992年，中国徐东玲等学者也提出了单路口模糊控制式感 』、i控制方案，仿真结果也较为理想。 2．感应控制基本原理和参数 2．1感应控制基本原理 某一相位廊亮绿灿li,l-，感应信号控制器预设有最小绿灯时间。最小绿灯时间结束前，如ft．一个 预设置的时问问隔内，无后续车辆到达，即更换相位，若检测器测到有后续车辆到达，NN4险N- 辆乍到达，绿灯延长一个单位绿灯延长时间，绿灯一直延续到最大绿灯时间，即使检测到有后续车 辆，也要一p断法相位的通行权，更换相位。感应控制有半感应控制和全感应控制两种类型。F面通 过支路、r感应控制流程图(图1)况明感应控制基本原理。 2．2感应控制参数 感应信l，控制的i个蛙本参数分别为：最小绿幻时间G。。、单位绿灯延长时间Go、最大绿灯 卜『问(G…)。确定这i个基本参数是进行感应信号控制的关键，F面分别介绍这j个参数的确定方 m， 1)最小绿灯时间的确定 最小绿灯时问足感应相位初期预先设置一段绿灯时间，无论本相位或者其他柑{位是否有车，对 本相赢五须保汪放完这段绿灯时问(不包括待定相何)。它与检测器埋设位置有很大关系，当检测器 终端在停午线㈨t，最小绿灯时问叮尽量接近于零。 徽徽茗燃蒜裟翁纛绿灯时问应保证行人安全地通渊?横道删硼此(1)行人过街的安令性，即某相位的最小绿灯时问应保证仃人安乍地通过人仃横遁酮Hq州，因】比 v…采用第 1i百分位行人步行速度(Ⅲ肛)，一‘股仃人辽街半剥步埋刃L叫’ 舯：≮：二集会綦衔t-雾薯筹壶荐笑鐾霁裂‰卜一恻i人过街平均步剐1．2一c叫s， ^基金项Ij ．Pr岛海信嘲络科技股份有限公r目1贝目( 10l()(1lJ775j 48 ，——绿灯间隔时间，(一般为5s)： w——人行横道长度(掰)。 (2)避免二次停车，即保证在上周期中停留在停车线和检测器之间的车辆在本次放行中通过交叉 口。本文建立了如下计算最短绿灯时间的模型： 图1支路半感应控制流程图 G。。≥G2=f争+11×2=争+2 他’ ‘ L‘ ， 式中： k——停车线到检测器之间的距离(m)； i——平均车头间距，一般可采用6m。 因此晟小绿灯时间为：Gm=max(G，，G：)，当交叉口设有按钮式行人信号灯时，最小绿灯时 间可以不考虑行人过街的安全因素，此时摄小绿灯时间主要由G：决定。 2)单位绿灯延长时间 单位绿灯延长时间决定相位的绿灯时间和竞争车流的排队长度，因此单位绿灯延长时间在感应 信号控制效果上起决定性作用。确定单位绿灯延长时间，应考虑以下几个因素： (1)避免车辆紧急刹车；单位绿灯延长时间保证车辆在进口道以正常行驶速度行驶时能通过检测 器和停车线之间距离所需的时间，即保证车辆在绿灯延长时间内能够顺利通过停车线，显然单位绿 灯延长时间应满足： (3)