华为列控系统的列车定位和地车通信方式.docVIP

西门子列车控制系统 本学期我们学习了《城市轨道交通列车运行控制系统》这门课程，列车运行控制系统包括列车自动防护系统（ATP） 从中也了解到有西门子、华为、日立、阿尔卡特等许多这样的公司研发了列车自动运行控制系统，他们的系统各有各的优缺点。下面介绍一下华为列控系统。 中国列车运行控制系统（CTCS）是在我国铁路高速线路和客运专线上，保证列车行车安全，提高列车运行效率的重要技术装备之一。C3列控系统基于GSM-R无线通信技术，兼容C2列控系统，符合C3级标准要求，满足最高运营速度350km/h、列车正向运行追踪时间间隔3分钟的要求 华为公司自主研发的“CTCS-3级中国列车运行控制系统”（简称C3列控系统）C3列控系统包括车载设备和地面设备两大部分。车载设备负责接收地面命令，生成速度模式曲线，监控列车运行，保证列车行车安全。地面设备主要根据联锁办理的进路，给车载设备发出行车许可、紧急行车等命令。其中，车载安全计算机和RBC是C3列控系统的关键设备，负责处理大部分C3业务，二个硬件平台的功能直接影响系统运行的性能。，国内厂商大都采取和国外厂商合作的方式共同开发C3列控系统，尤其是关键设备。与此同时，华为凭借多年的科研积累及成熟的软硬件平台，在深入理解ETCS及CTCS标准的基础上，自主研发了包括安全计算机和RBC在内的C3列控系统。高速铁路列车定位技术有更高的要求，列车的速度达到350km／h，最小追踪间隔为3min，并且300km／h及以上动车组不装设列车运行监控装置，在300km／h及以上线路，列控系统车载设备速度容限规定为超速2km／h报警、超速5km／h触发常用制动、超速15km／h触发紧急制动。这些技术原则要求高速铁路列车运行控制系统必须在任何时刻、任何地方都能确定列车的准确位置，包括列车的行车安全的相关间隔、速度、加速度及轨旁设备和车载设备资源的分配。由这些信息来确定是否需要采取制动措施，保证安全间隔。目前，陀螺、加速度计、里程仪、GPS接收机等传感器已经普遍应用于列车测速定位系统。 　高速铁路技术的发展是多种多样的，各个国家根据其路况、地形、运营需求采用不同的定位技术。法国AS-TREE系统采用多普勒雷达进行测速定位；北美ARES，PTC，PTS系统采用GPS(全球定位系统)进行定位；欧洲ETCS、日本CARAT系统采用查询／应答器和速度传感器进行定位；德国LZB系统采用轨间电缆进行列车定位；美国AATC系统采用无线测距进行定位。WiFi仅通过TPC约束AP和STA的最大发射功率，并无其他干扰控制技术。由于WiFi所用的2.4GHz是非牌照频段，符合发射功率限制等技术要求的各类无线电通信设备及工业、科学和医疗等非无线通信设备均可使用。因此在对地铁网络进行规划时，很难找到一片WiFi“净土”。这样一来，前期规划的网络因为后期加入AP而可能导致干扰控制变得不可控，或者由于临时个人AP的引入而导致网络干扰增加。如今，带WiFi功能的手机大都可以随时“变身”临时AP，地铁沿线可能充斥着各种靠WiFi通信的设备和仪器，便携式路由器，甚至是各种蓝牙设备等，都可能会对地铁WiFi信号发起冷不丁的干扰冲击。总之，无法统一规划导致随意出现的WiFi干扰源很难控制，时刻对列车的安全运行构成威胁，2012年11月深圳地铁遭便携式WiFi路由器逼停便是现实的案例。而根据国家有关规定，在该频段内的无线电台站之间产生干扰，原则上不受保护，应由被干扰方自行解决或双方协商解决。 2.2、LTE拥有完善的抗干扰技术，可靠性高 　　相比WiFi网络，LTE有着完善的抗干扰技术，在干扰检测、干扰避免、干扰控制三个层面均优于WiFi。首先，从干扰检测层面来说，不同于WiFi只能提供系统带宽(20/40/80MHZ)级的信号强度检测和反馈，LTE采用OFDM直载波调度，领先的导频设计使得时频域均匀分配，保证了对信道时频域变化的及时跟踪，能够实现2ms的快速调度响应，使干扰检测更及时、更准确。拿一个苹果作比喻，如果苹果中出现了一个虫眼,在WiFi基于系统带宽级信号强度检测和反馈机制下,整个苹果就会烂掉。而LTE基于OFDM子载波调度的机制,能够将未坏的部分充分利用,妥善处理。另外，LTE采用周期或非周期的及时反馈机制，多个终端可同时反馈，使得干扰反馈更及时。 　　其次，在干扰避免方面，LTE也明显优于WiFi。LTE网络具有完善的编码、重传和IRC(干扰抑制合并)机制，并拥有毫秒级的调度机制，可根据干扰情况动态调度资源。在检测到干扰后，LTE可以通过频选调度，根据每个终端的信道状况，优先分配干扰小、信号质量高的子带频率资源。同时，LTE还可以采取AMC(自适应调制编码)，根据信道干扰情况自适应调整调制与编码策略。而WiFi只能提供固定的、系统带宽级(如2