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对我国铁道车辆检修体制改革的建议 铁道车辆是运输工具, 其质量的优劣和数量的多寡直接左右着铁路正常的生产秩序和经济效益。目前, 我国铁道车辆的检修存在次数较为频繁, 修时较长等弊端, 以局的货车检修为例, 单上心盘一项每年换修约6 5 0 0个, 平均每段每天换修4 ~ 5个。客观地造成了在用车辆数量增加缓慢等诸多问题, 因此, 铁道车辆检修体制的改革势在必行。 这已是我国车辆工作者的共识。目前大批量生产的C 。; ( N )型敞车及P o Z型棚车, 都能基本满足铁路运输及检修的要求, 可以延长检修周期。但检修制度的改革是一项系统工程, 它与车辆的使用寿命、设计制造、检修方法、配件的制修和供应、现代科学技术的应用、先进的技术诊断、科学管理等都密切相关因此, 应该从现在起就着手进行, 并成立一个强有力的改革领导组, 以便统筹考虑, 逐步改革。 到2013年底, 全路共有客车60万多辆, 货车80 万多辆, 另外还有6万余辆企业自备车; 客车配属30 多个车辆段, 而货车无配属单位, 为全路统一使用。由于客、货车的检修完全按计划定期检修, 正因为如此. 造成了车辆本身质量状况和检修频度不协调的局面,即论质量状态如何, 机械地按定检周期扣修, 以致对部分质量状态好的车辆实际上做了过剩维修, 造成不必要的浪费。 我国铁路车辆检修制度现状 ? 我国客货车目前实行以计划修为主的检修制度。与国外比较，我国的车辆检修周期较短。我国现行的厂、段修列入表1?、表2?。 虽然我国车辆的修理频率很高，但车辆技术状态并不十分理想，甚致还有些车辆破损待修。造成这种状况主要有方面原因： 1?．我国车辆数量不足，达量大，运用效率高，使用频繁，年走行公里数比世界 上任何国家都多， 2?我国车辆技术水平较低，特别是钢材不抗腐、涂漆质量差，使车体腐蚀快，有些车 辆用不到厂、段修期限。另外，由于我国现行的检修制度与其它国家相比都短，造成车辆修理频繁，修理能力严重不足，使一部分该修理的车辆延期使用。此外，我国车辆没有使用寿命的限制，形成无限循环修理的局面，经济上不合算。 3. 相当一部分车辆及其配件无报废限度, 如心盘、制动梁、车钩、车轮等, 大部分单位就形成“ 新三年, 旧三年” 的势态, 重复修理, 无限期使用, 造成这些配件的严重疲劳和本身性能的严重衰竭, 从而给车辆的运行安全带来较大隐患。因反复修理, 其修理成本也已接近或达到配件本身的成本。 4. 车辆段隶属分局, 属运营系统的一部分, 没有新的产品, 所以, 车辆检修不直接产生利润, 大部分车辆段经济效益较差, 一定程度上影响了这部分检修职工的积极性, 种状况不适应目前的经济发展规律, 更重要的和铁路企业走向市场, 进入社会主义市场经济的要求不相适应。 对我国铁道车辆检修体制改革的建议 关于改革我国客货车辆检修制度的雏议从我国铁路运输现状和发展趋势来看，我国铁道车辆的检修制度必须进行改革。改革的目标是在保证安全运输的条件下，延长修理周期，使我国检修制度合理化，井规定车辆的经济使用寿命，进一步提高车辆运用的经济效益。 ? 从国外几个国家的客货车检修周期和使用条件来看，苏联货车使用条件和状态接近于我国货车的实际情况，而联邦德国的某些客车使用条件与我国相似，且检修制度比较合理。根据我国的实际情况和借鉴国外的经验，对我国车辆的检修周期提出如下雏议。因为我国铁路车辆技术状态比较复杂，改革检修制度也要分阶段进行，不可能突变到很高的水平上，所以建议采用逐步过渡的办法，分近期目标和远期目标两步走。近期目标是5?年内达到的目标，在这期间厂段修的和新造的老型车都应在结构上和用材上采取提高产品质量的措施，保证车辆使用到厂段修年限。远期目标是5?～年将要达到的目标。这个目标主要靠大批制造新型车采用现代化的技术成就，进一步提高质量而达到。 ? 客车按走行公里数制定修理周期比较合理，但考虑到我国客车同一车种的运用情况大体相同，为现场统计方便，建议客车修理周期仍采用时间间隔的方法。由干货车使用条件差，周转快，为保证两次修理间的正常状态，应加强定检和临修工作。在定检时全面检查货车状态，加强状态修的工作。建议将货车原铺修的工作，从每隔半年改为三个月进行一次。同时，对客货车均提出了使用寿命的建议供制定新检修制度时考虑。新造车第一次修应适当延长0?.?5?1?年。建议的客货车修理周期分别列在表3?,?4?中。 , 使铁路运输不能满足国民经济发展的需要, 在这种情况下, 有必要借鉴学习发达国家的车辆维修的先进经验, 以使我国铁路车辆的检修制度有一个大的改进综合上述资料，建议我国车辆制度的改革从以下几个方面做起： ?1?、提高车辆制造质量，采用先进结构，提高部件的性能和使用年限，改进制造工艺，消灭质量隐患 2?、采用新材料，特别是采用耐腐的低合金