轨道结构对轨道检查车动态检测结果的影响.docVIP

轨道结构对轨道检查车动态检测结果的影响 我局小半径曲线多，线路最小半径为250米，曲线最短缓和曲线20米，有的小半径曲线由于条件限制没有设缓和曲线。有的曲线超高顺坡达到2‰。川黔线、成渝线、成昆线、宝成线等干线半径在300米左右的曲线比比皆是，由于这些小半径曲线结构的原因，先天存在高低、轨距、三角坑、水平、轨距变化率、曲率变化率等缺陷，因此在进行动态检测时扣分较多。现将轨道结构对动态检测的影响分析如下： 轨道结构对轨道几何尺寸的影响 1、影响三角坑。按《铁路线路修理规则》规定曲线超高顺坡率不超过2‰，我局小半径曲线多是用足2‰的超高顺坡率，则当坡长为2.4米时，超高变化量为4.8毫米；轨道检查车检查三角坑时的采用的是2.4米基长,其检测值包含超高顺坡量，其检测出的三角坑就包含4.8毫米量值。当然超高顺坡率越小，其检测出的三角坑所包含的初始量就越小，超高顺坡率1‰时，三角坑所包含的初始量为2.4毫米，无超高顺坡时初始量为0。 2、影响高低。根据轨道检查车原理，检测高低的波长范围（V≤120KM）为1.5~42米，V型车可检查70米高低，则当波长为20米，在2‰的超高顺坡地段，根据最不利组合原则，在直缓点上约有7毫米左右的初始高低存在。 3、影响轨距。《铁路线路修理规则》规定半径小于300米的曲线轨距加宽15毫米，这15毫米在缓和曲线内以不大于2‰轨距变化率递减。在缓和曲线内仪器判断其半径大于300米，《铁路线路修理规则》规定半径大于等于300米的曲线加宽为5毫米或0毫米，这就造成轨道检查车在轨距判断上扣分。在半径为300米的圆曲线内，若轨检车判断其半径为299米，则其轨距加宽不足，出现10毫米左右的小轨距超限。假设曲线半径250米，缓和曲线为60米，在圆曲线上加宽15毫米，由圆曲线向缓和曲线每增加1米，曲线半径增大5米左右，当距圆曲线10米时，曲线半径达到300米，如果按照0.25‰ 设置轨距顺坡，这时轨距为12.5毫米，按《维规》规定只需要设置5毫米，现场会有7.5毫米大轨距，加上列车的离心力作用，轨检车会判断其存在一级以上大轨距超限。当距圆曲线20米时曲线半径达到350米，此时轨距加宽10毫米，而按规定半径350米及以上不需设置加宽，这时肯定会出现一级轨检超限，加上离心力作用会出现12毫米的轨检二级超限。 4、轨距变化率 《修规》规定，轨距最大顺坡为2‰，而轨检车要求2‰的变化率就是Ⅰ级超限。也就是说，即使我们对2‰顺坡的线路做到非常完美，但也会造成Ⅰ级超限。而这种2‰的顺坡线路在我局管内较多，故轨距变化率这个项目的构造扣分也就不会少。 5、曲率变化率 曲率即是半径的倒数，曲率变化率是以18米为基长曲率的变化量。在缓和曲线上曲率是不断变化的，且是成线性变化的，并满足RxLx为常数，因此缓和曲线上曲率变化率=(Ln+18-Ln)/ 18RL,当n=0时缓和曲线曲率变化率最大=1/RL 我们可以看出，曲线的最大曲率变化率只与曲线半径及缓和曲线长有关，曲线最大曲率变化率为1/RL，也就是说当1/RL大于轨检曲率变化率标准时，就会有曲率变化率超限。 轨检车一级超限标准为5×10-6，二级超限标准为6.5×10-6，当曲线半径与缓和曲线的积大于200000时就不会出现由于曲线构造引起的一级曲率变化率超限，当曲线半径与缓和曲线的积大于153846.15时就不会出现由于曲线构造引起的二级曲率变化率超限。然而查一下我局设备库，发现80%以上的曲线都会出现曲率变化率二级超限。 二、 线路设备、作业水平对轨检车动态检测的影响 从上述分析中，我们可以发现，小半径曲线的构造结构确实对我局轨检车动态检测成绩有较大影响，但不可否认，我局线路设备、作业水平照样对轨检车动态检测有很大影响。比如，在川黔线，经过分析，待大修线路平均扣分约100分/公里，而大修完毕后，线路设备非常好，工区也可做精养细修，故轨检车扣分也大幅下降到20分/公里以下。当然，也不能简单地认为我局线路构造在轨检车线路扣分中只占10﹪的比例，由于轨检车扣分实行惩罚性扣分（Ⅰ级扣1分，Ⅱ级扣5分，Ⅲ级扣100分，Ⅳ级扣301分），而轨道结构造成的影响只是加大了超限基础值，故它本身的影响很难用量化指标来说明。只是说，若线路设备好，按精细化养护标准作业，则轨检车扣分也相当少。 三、 按速度划分的检测标准与轨道构造的关系 实际上，轨道结构对检测结果的影响是有目共睹的，但在当初制定超限标准上，还是考虑了该影响。具体到三角坑这个项目上来说明，当V≤120Km/h时Ⅰ级超限为8mm，而120Km/h﹤V≤160Km/h时，Ⅰ级超限标准就为5mm，当然速度更高，则三角坑超限标准就更严。也就是说，制定超限标准时就考虑了小半径轨道结构影响，已从速度判分上给予了补偿，只是补偿不够，或者标准太严。像三角坑，该补偿