某海湾大桥主塔区临时支架承载力研究终(中文).docVIP

某海湾大桥主塔区临时支架稳定性研究 摘要：某海湾大桥钢箱梁采用大节段吊装法施工，以钢管支架作为临时桥墩。本文建立了钢管支架有限元模型，参照现行的桥梁规范，确定相关计算参数、工况和计算荷载，对支架进行稳定性分析。计算结果表明，此支架满足稳定性要求，且失稳模态为平联横向局部失稳。由于目前对于大吨位吊装施工用组合式钢塔架结构的研究少见报道，本课题的研究可为此类施工塔架的设计与施工提供有益的参考。 关键词：大节段施工、钢管支架、二阶效应、稳定承载力 1、引言 随着发展，工程建设项目规模日益扩大结构体系，施工复杂性和安全性问题，而设计单位在设计时往往对结构的使用状态进行分析计算，忽略了结构在施工过程中的不利状态，特别是施工中使用的临时支撑等受力结构的安全性和稳定性，基本上全部由施工单位设计计算，而施工单位在这方面的能力又相对较弱，使得这方面的工程极易发生事故。国内外桥梁施工中由于不重视临时施工设施(临时墩、支架、缆索、挂篮等)的设计而造成的桥梁事故的例子不胜枚举，比如2004年南京赛虹桥立交桥、南京双桥门高架、2007年广州黄埔大桥临时支撑坍塌事故、湖南湘西凤凰县堤溪沱江大桥临时支撑的坍塌事故、越南南部某桥梁临时支撑坍塌事故等均造成了巨大的人员伤亡、财产损失和负面影响。.6m，引跨钢箱梁梁高3.2m，梁段宽47m。主缆在梁上的锚固区域钢箱梁采用整体式箱梁，在中间位置梁加高到8.0m，同时两侧钢箱梁完成从3.2m到3.6m梁高的过渡。全桥24类55个梁段。 图1 该海湾大桥效果图 3、有限元模型的建立 3.1有限元模型 根据钢箱梁大节段的位置和荷载情况，支架共分为5种，分别为锚固区支架、主塔区支架和3种临时墩支架。支架总数量共计10个，其中锚固区支架2个，主塔区支架1个，临时墩支架7个。钢箱梁支架的结构形式主要由钢管立柱、平联、斜撑和顶面分配梁型钢等组成。在计算过程中对锚固区支架、临时墩支架、塔区支架三类支架中结构形式相同的支架进行了归类化。对于每一类支架中结构形式相同的支架，在计算中选取所受荷载较大的支架进行复核验算。通过对比，需要进行复核验算的支架有主跨锚固区支架、边跨锚固区支架、主塔区支架、临时墩一支架，临时墩二支架，临时墩四支架。本文仅对主塔区临时支架的稳定性进行分析。 采用有限元软件建立主塔区临时支架的有限元模型，主塔区支架采用2×10根Φ1.0m及2×6根Φ0.82m钢管桩，；剪刀撑采用[]20a型钢，平联采用[]36a型钢；钢管立柱顶面设置2HN700×300mm/Q345和2HN700×300mm/Q345两种型钢作为桩顶横梁。为保证钢管支架的整体稳定性，从承台以上3.0m开始钢管每5m（再间隔10m）设一道平联，并相应的设置斜撑。上下共设四道横向联接系，左右两侧钢管通过三个横向联接系联接。主塔区支架结构有限元模型如图2所示： 图2主塔区临时支架有限元三维模型 3.2 作用于塔架上的荷载研究 （1）钢箱梁恒载 主塔区支架主要承担主塔两侧大节段钢箱梁（N3、N4、N7、N8）和合拢段钢箱梁（N1、N2）的重量。根据设计图纸，N3、N4、N7、N8箱梁重1020t，合拢段箱梁重420t。钢箱梁节段N1、N2全部作用在塔区支架上根据支点位置及钢箱梁截面形状，外侧两个支点分别承担1554 kN、内侧两个支点分别承担546 kN。钢箱梁节段N3、N4、N7和N8平均分配两端支架，每个支架分担510t。根据支点位置及钢箱梁截面形状，外侧1个支点分担3775 kN、内侧1个支点分担1326 kN。(2) 支架系统自重 支架系统自重包括分配梁、钢管、平联及斜撑等。架体的自重可由有限元软件计算得出。 （3）风荷载 考虑到本支架系统的施工使用时间为2009年4月～2009年8月时间段。根据气象资料，工作风速为V6=13.8m/s；最大风速为9级，最大风速V9=24.4m/s；台风期风速V10=34.8m/s，支架结构整体稳定性按该值进行验算，支架施工应避开台风期。经计算得： 支架台风期风荷载大小为1.68 kN /m；工作期风荷载大小为0.264kN/m； 箱梁纵向风荷载：台风期N3、N4、N7、N8节段箱梁的风荷载大小为435.5kN；N1、N2节段箱梁的风荷载大小为170.6kN。工作期N3、N4、N7、N8节段箱梁的风荷载大小为68.4kN；N1、N2节段箱梁的风荷载大小为26.8kN。箱梁横向风荷载：台风期箱梁的风荷载大小为109.5kN；工作期箱梁的风荷载大小为17.1kN。 (4) 箱梁微调荷载 聚四氟乙烯板与钢垫板之间的静摩阻系数为0.1，动摩阻系数为0.05，则钢箱梁节段N3、N4、N7和N8微调荷载按外侧支座处为22.2t，内侧支座处为7.8t；钢箱梁节段N1和N2微调荷载按外侧