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辅助排流网与接地的关系 在国内城市轨道交通领域，杂散电流腐蚀防护非常重要，措施的好坏直接关系到车站等主体结构、线路内外金属管线的安全和寿命问题。 当前的热门话题是，辅助排流网与接地是否存在矛盾，国内城市轨道交通行业对杂散电流腐蚀防护措施有很大争议，没有形成统一的认识，方案体现出多样化。 当前，国内所有工程设计文件中均在重复同样的一句话“当杂散电流腐蚀防护措施与接地发生矛盾时，应优先考虑安全接地”。 杂散电流腐蚀防护措施与接地是否存在矛盾？一种说法是，当结构钢筋作为辅助排流网同时，兼作自然接地体，杂散电流将会随低压配电系统中的PE线到处乱窜，不利于杂散电流的防护。还有一种说法是，增大了杂散电流的泄漏量。果真如此吗？本文就地下线路谈谈自己的拙见。但并赞同设置辅助排流网。 2现状与问题 2.1 现状 《杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92第4.2.3条规定：“地铁的隧洞衬砌结构和结构钢筋不应兼做它用”，其引申的含义是主体结构钢筋不得兼做自然接地体。由此，国内工程衍生出以下三个基本方案。 方案一：利用地下车站主体结构钢筋作为辅助排流网，站台板下设置外引接地体并与结构钢筋绝缘。设备、管线（含电缆支架）安装方式有两种：绝缘安装；无绝缘和电气连通等明确要求，区间电缆支架通过接地扁钢与两端车站的接地网连接。 方案二：利用地下车站主体结构钢筋作为辅助排流网，站台板下设置外引接地体并与结构钢筋绝缘，变电所电缆夹层内预留外引接地体与结构钢筋电气连接的条件。设备、管线安装方式无绝缘或电气连通等明确要求，区间电缆支架通过接地扁钢与两端车站的接地网连接。 方案三：利用地下车站主体结构钢筋作为辅助排流网，站台板下设置外引接地体并与结构钢筋绝缘。潮湿环境中的配电设备金属外壳与结构钢筋联结，采用等电位方案以保护人身安全，管线安装方式无绝缘和电气连通等明确要求，，区间电缆支架通过接地扁钢与两端车站的接地网连接。 具体工程中，包括地面、高架车站，其方案大同小异，个别细节有所差异，如车站结构钢筋与外引接地体电气连接。 2.2 问题 上述三个基本方案均表达了以下几个含义。 一个中心概念：单独设置外引接地体。 一个模糊概念：外引接地体与结构钢筋的关系。 一个矛盾概念：方案自相矛盾。 一个疏忽概念：设备、管线安装未被重视。 先不论证设置外引接地体的必要性。总体来看，三个基本方案缺乏整体性考虑，没有系统性地给出辅助排流网与接地系统的各环节的技术要求。 3 辅助排流网与接地概念 3.1 辅助排流网 道床内设置排流网，排流网纵向电压降不超过0.1V。根据牵引变电所供电分区长度以及回流轨对地过渡电阻的设计控制指标，道床内排流网可以满足杂散电流腐蚀防护的要求。因担忧特殊情况下，道床排流网无法承担杂散电流收集、单向导通回流的全部工作，于是利用主体结构钢筋兼做辅助排流网，避免或降低线路内部杂散电流向外界泄露（或扩散）的现象或程度。 特殊情况是指：施工原因导致回流轨对地过渡电阻超标；道床较长期被水浸泡；减震垫或道钉对地绝缘破坏等。发生上述情况时，道床排流网纵向电压降将超过0.1V。 辅助排流网为道床排流网的后备防护设施，与道床排流网同属于应急防护措施。需要说明的是，辅助排流网不应长期处于导通状态。 3.2 接地 综合接地系统为所有需要工作接地、电磁兼容接地、保护接地、安全接地的设备、建筑物提供基础平台，保障设备系统、建筑物的正常使用，保障人身安全，防止电气火灾发生。 等电位联结：在电气装置或某一空间内，将所有金属可导电部分包括电气装置外露可导电部分和电气装置外部可导电部分，以恰当的方式互相联结，使其电位相等或相近。 总等电位联结：将下列可导电部分包括总保护导体、总接地导体或总接地端子，建筑物内的金属管道（通风、空调、水管等）和可利用的建筑物金属部分进行连接，以降低车站、建筑物内间接接触电压和不同金属部件间的电位差，并消除自外界经电气线路和各种金属管道引入危险故障电压的危害。 等电位联结属于安全接地的一种，分为总等电位联结、辅助等电位联结和局部等电位联结，或多或少地与综合接地系统发生关联。 本文要讲的“接地”仅限于交流接地。 4 辅助排流网与接地的关系分析 分析前提：车站主体结构钢筋同时兼作辅助排流网和自然接地体，不再单独设置外引接地体。 4.1接地与杂散电流泄露量 众所周知，走行轨作为牵引电流回路情况下，尽管走行轨对地绝缘，但因存在对地过渡电阻，并非全部沿走行轨流回牵引变电所，而是有一部分牵引电流由走行轨扣件、道钉等部位杂散流入道床，并由道床流向结构钢筋、电缆外皮、水管，甚至隧道外金属管线，而后又经这些金属管线流回道床，再由道床流回走行轨并返回牵引变电所，从而形成了杂散电流。 杂散电流的大小与取流列车的位置、牵引电流、走行轨纵向电阻以及走行轨对地过渡电阻等多种因素有关，并且道床混凝