CRM-机组资源管理.docVIP

第一部分 绪论 ●CRM的发展历史 NASA对六十至七十年代喷气式客机事故进行调查后发现,70%左右的事故原因涉及到人为因素。令人感到震惊的是,多数失误的起因并非技术上的缺陷,而是在交流、协作和决策等方面出了问题。越来越多的飞行员，特别是那些技术较成熟的飞行员开始认识到他们并非缺乏个人技术,而是缺乏领导、交流和机组管理方面的训练。NASA的研究人员在其后的模拟机飞行中发现,出错率较高的机组人员在人际交流、领导决策和工作负荷分配上的能力较差,而出错较少的机组在这些方面的能力较强。于是为了加强培训驾驶员之间的配合与机组间的协作,改变人的行为方式,减少飞行中人为因素所造成的失误,1979年驾驶舱资源管理概念问世了。当时的CRM（COCKPIT RESOURCES MANAGEMENT）仅限于驾驶舱内的资源管理。二十多年来，这一观念发生了一系列的变化，从驾驶舱发展到了整个机组（CREW：包括驾驶舱机组和客舱乘务组），随后又扩展为公司（COMPANY），CRM上升到了整个企业的层次，演变成为企业文化的重要组成部分，许多航空公司从中得到了巨大的收益。 1986年 ,国际民航组织 （ICAO）在关于飞行安全与人为因素的 A26-09号决议中推广了CRM培训计划。ICAO建议，人为因素教学内容应包括航空生理、航空心理、飞行适应性和SHEL（SOFTWARE/HARDWARE/ENVIROMENT/LIVEWARE软件/硬件/环境/人）模型 。1989年，美国联邦航空局在它的通告中，正式把Cockpit改为了Crew，使机组资源管理不仅包括驾驶舱内的四个界面和四类资源，而且还将人力资源扩大了，即从驾驶舱内的机组人员、客舱中的乘务人员扩展到空中交通管制人员、地面维修人员及其他与飞行相关的人员，实际上已经扩展到整个航空公司（Cockpit变成了Company），形成对飞行安全有着深远影响的企业安全文化。 我们南航的CRM发展过程：1983年以前，南航的前身民航广州管理局使用的都是苏制、英制的老式飞机，一直注重政治思想工作和集体主义精神，但未形成CRM的概念。1983年2月15日引进第一架波音飞机（B737-200飞机），当时只强调SOP（标准运行程序）和QRH（快速检查单）。到1987年9月23日引进B757-200飞机，飞行员训练教学开始涉及CRM的内容，仍以强调SOP、QRH、标准喊话为主。1995年引进B777飞机，开始全面接触CRM的概念，在飞行训练中开始强调CRM的作用。1996年，南航开展示范机组的教学训练，强调标准运行程序（SOPs）、机组配合和标准喊话等CRM的有关内容。1999年7月7日，股份有限公司下发南航安技[1999]28号文成立CRM项目小组，正式开始进行CRM的研究。2000年，南航与美国三角航空公司合作对CRM小组成员进行了CRM的培训。 ●CRM研究与培训的必要性和意义 我们先来看一下以下几张统计图表： 图表1： 图表2： 图表3： 从图表1和图表2可以看到，50年代以前民用航空的事故率特别高，但到了50年代未到60年代初事故率急速下降，尤其是到了70年代至今，事故率一直保持在比较低的水平，维持在每百万次起降2起以下。我们知道，50年代未到60年代初事故率的迅速下降主要是得益于科技的发展和技术的提高，首先是引用了喷气飞机和先进的飞行仪表提高了飞机及其设备的可靠性、改善了飞行环境，其次是飞行程序更加规范（SOPs），第三是飞行模拟机和其它先进训练设备的使用，提高了飞行员的素质。但令人不安的是，事故的数量和死亡人数却在不断地增加，这主要是因为飞行总量和单机座位数的增加。若按航空动力每年增加5%的预测，如果安全水平得不到进一步的提高，事故率保持不变，到2010平均每周就会有1起以上的飞行事故，在电视上每周都可能看到关于飞行事故的新报导，显然无论是航空界还是社会公众都是无法接受这一情况的。 再来看看发生这些事故的原因，我们从图表3可以看到，只有11%的事故是飞机本身问题引起，其余大多数都是由机组等人为因素引起的，通过更详细的研究还会知道，几乎所有的飞行事故都以人为因素有关。商用航空事业发展到今天，飞机及其设备的可靠性已经很高，飞行事故的原因不再是飞机和设备的问题，以飞行机组为代表的飞机操作人员的行为和能力已成为最主要的事故原因。 从前，飞行机组训练的主要目的在于提高机组在驾驶杆和方向舵上的能力。然而，目前驾驶舱已变成一个高度复杂、高度自动化和信息高度集中的工作环境。相应地，飞行员的工作已从简单的人工操纵过渡到对高度逻辑化、自动化的飞行管理系统的监控和管理上来，因此对飞行员在获取信息及进行决断方面的能力要求越来越高，飞行驾驶员实质上已变成管理者，研究如何提高机组有效、充分、合理、正确地利用一切可用资源，为其安全、顺利地