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关于无基础风液两用减速器的研究 沈阳铁路局吉林科研所冯景舂 许学斌 一、概述 当前，国内外驼峰调车场现有的调速设备，一散都采用有基础 的各型车辆减速器或设置各型减速顶群来调整溜放钩车的走行速度。 由于减速器投资大，所以．在我国大部分小能力驼峰的简易点连式 调速系统，在第1制动位采用设置脱鞋道岔，用人工观速，使用铁 鞋制动詹弦来控制溜放钩车进入顶群的速度。进八九十年以来，又 出现了“线束打靶”的调速方案，这对小能力驼峰现代化建设有了 新的思路。但是“线柬汀靶调速方案有一个难已克服的技术难题， 这就是线束减速器只能以较高的出口速度馏放钩车”，给股道内减 速顶增加了压力。这样，不仅要增设大型密集顶群(120台左右)， 而且又不能“让头拦尾”作业。如果降低出口速度，必然引起降低 推峰速度，甚至会在峰上停轮，严重影响驼峰作业能力。 潮：铁占林科研昕立题研制的《无基础风液两用减速器》． r驼峰调车场第1II制动位，取代脱鞋道岔或碱速顶群． 陇是适}H 并能L脚整溜放钩车进入股道顶群的入口速度．，这}羊，既能保证 溜放钩乍安全连挂(停车)，又能提高驼峰调车场臼勺作业能力c 二、无基础风液两用减速器的结构与原理 无基础风液两用减速器(以下简称减速器)的动力源是液压油。 减速器采用电控、液压传动，使减速器处于制动位或缓解位。 19 (’)结构 减j蓥器为舣轨条．钳必、非重力式，采用电器控制液压传动。 减速器的结构由减速器机体和控制装置两大部分组成。 1．减速器机体 减速器机体由内外制动钳臂、4根制动轨、销轴、固定世组合 件等组成，是直接阻尼溜放钩车，作减速运动的机体设备。其结构 如图一1所示。 2．控制装置 控制装置是减速器完成定位或反位的功能转换和使溜放钩车按 运营要求进行减速制动的控制系统。它由电动机、油箱、制动油缸、 油泵、?I}I管路、蓄能器以及控制台、控制柜等组成。其结构如图一2 所示。 (二)』眨理 内、外轨卡湎过螺栓连接于基本轨轨底组成固定座，内、外制 动钳臂通过外轨卡上腰型孔由销轴铰接。内外制动钳臂与制动轨连 接·内制动钳臂下部通过销轴与油缸活塞杆铰接，外制动钳臂与油 缸}‘字轴相铰接一构成减速器组。整台减速器由8套减速器组组成。 它的工作原理足： J减速器的工作分别处于三个位置，即制动位置、工作位置和 缓解位置。 2，当电动机房动带动油泵口转动，从油箱中吸油，通过单向阀 送入蓄能器，通过电液换向阀，进入制动油缸，推动制动油缸活塞 杆伸出。内外制动钳臂带动制动轨向里合拢，使两制轨之间的开口 距离缩小至126r啪。这时，减速器处于制动位置。 3．当溜放钩车进入制动状态下的减速器时，车轮轮箍宽度大于 l26啪，因此车轮把制动轨之同开口挤开到车轮厚度的距离。此时 车轮与制动轨产生摩擦力，使溜放钩车减速，即是减速器工作位置。 当蓄能器的压力低于下限值时，即电接点压力丧接通F接点， 启动电动机电路．带动油泵向蓄能器输送高压油。当蓄能器内压力 接近上限时，电接点压力表接通L接点，断开电动机电路，停止泵 油。 4减速器缓解时，电液换向阀自动切断电源，并将油缸前腔与 高压油接通，通过供油管路将制动油缸中后腔的油排回油箱，制动 48ram(已 油缸活塞杆带动嗣动钳臂回落，使制动轨之间开1：3距离1 大于车轮厚度)，车辆可以无阻力自由通过。此时，减速器处于缓 解位置。 (二)主要技术参数 1制动轨长度为4．72m，有效制动轨长度为4．02m。 2．制动轨E边缘距基本轨面高度： (1)制动位?内侧为82ram，外侧为72ram； (2)缓解位：内侧为75ram，外侧为05ram。 3．制动轨之间开口尺寸： {】)制动位为126)Ⅱro) f 2)缓解位为148n：To。 4．功能转换时问 (I)缓解位一制动位为o．38) (2)制动位一