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理论广 角 I■ ChinascienceandTechnologyReview { { 关于绵阳机场空域容量的探讨 杨子成 (中国民航飞行学院绵 阳学院 四川 621000) [摘 要]本文从理论基础和实际应用两个方面 比较深入 的研究了管制员工作负荷的评估和基于管制员工作负荷的容量评估 问题 。首先介绍了管制员工作 负荷的定义以及管制员工作负荷与扇区容量的关系，提出管制工作负荷的分类方法，并以此为基础建立了管制员工作负荷评估的理论模型，提出了评估工作负荷 的具体方法和过程，然后研究探讨了基于管制员工作负荷的容量评估方法，最后 以绵阳机场空域为基础，使用上诉模型和评估方法评估 了进近管制员工作负荷和 相应空域的容量，验证了所提管制工作负荷评估和容量评估方法的正确性。 [关键词]工作负荷 ；容量评估模型 中图分类号：F562 文献标识码 ：A 文童编号：1009—914X(2015)08—0368—01 1管制员工作负荷模型 +wcf×N冲突次数(t)+w进入扇区×N进入囱区(t) 1．1管制员工作负荷的定义 +w离开扇区×N离开扇区(t)(9) 在空中交通管制业务中，实施业务的最小单位是扇区。所谓扇区，一般是由 式中：t为时间片开始的时刻。 对空席管制员、协调席管制员、监控席管制员构成，负责对某一指定空域内的飞 2基于管制员工作负荷的窖量评估 机提供管制服务。在一个扇区的各 岗位之中，因为对空席管制员的工作负荷是 2．1容量评估的过程 难点所在，也是左右整个管制扇区交通容量的最大要素，所以，依据推算对空席 国际民航组织文件9426中提出的 D“ORATASK”方法…指出：当工作负荷 管制员的管制处理能力就可以进行扇区交通容量的计算。因此，扇区主观容量 平均值达到80％时，此时的航空器流量为扇区的容量值。在雷达管制方式下，通 的评估是从该扇区席位管制员的工作负荷出发，通过计算席位管制员在管制指 常管制员平均工作负荷达到70％的时候，管制扇区的航空器数量就已经达到容 挥过程中的工作量，推算出席位管制员在单位时间内能安全、有效处理的飞行 量值 。 架次，从而得出该扇区的主观容量。 由于管制员工作负荷和扇区容量之间的密切关系，所以，对扇区容量进行 1．2管制员工作负荷分类 评估时，首先要对扇区内管制员工作负荷进行评估，然后根据管制员工作负荷 关于管制员工作负荷的分类有很多种，在以往的分类方法中存在各个类别 的大小来评估扇区容量。在评估过程 中需要确定一天 中扇区的繁忙时段，并以 之间的单位不统一，不能做定量的分析，引起评估过程的复杂性，各个类别之间 管常9繁忙时段的管制工作负荷为基础来评估容量，才能得到一个 比较准确的容 的界限不明显，会有重叠等缺点 。 量值。具体容量评估过程为： 通过多次重复的数据采集，观察记录空域繁忙时段资深成熟管制员的管制 (1)评估144个时间片待评估扇区内的管制员工作负荷大小； 指令内容以及所花费的时间，可以确定管制工作的影响因素和影响程度。由此 (2)统计每个时间片在待评估扇区内的航空器数量 ， 分析可以将管制负荷大致分为三类： (3)根据(1)和 (2)得出的结果，建立管制员工作负荷与航空器数量关系图。 (I)监视管制负荷；