系统理解客运专线标准体系树立全新铁路建设理念(下).pdfVIP

维普资讯 · 客运专线专题 · 系统理解客运专线标准体系 树立全新铁路建设理念 下 金守华 中国铁道建筑总公司 北京 100855 摘 要 论述了对客运专线标准理解的基本原则，着重介绍了对京沪高速铁路、时速250km客运专线、时速 200km客运专线、客货共线铁路和既有线提速改造的5本设计规范中有关轨道工程、路基工程、桥梁工程、隧道工 程等站前工程技术标准的理解，对工程建设中各专业应注意的有关问题提出了具体建议。 关键词 客运专线 建设标准 关键技术 理解 载部分，从而可使因边坡坍滑而影响列车正常运行 4 对路基工程技术标准的理解 的事故大幅度减少。 路基作为轨道结构的基础，其强度、刚度、稳定 2 路肩部分在线路维修时需放置或通行小型 性以及在运营条件下将线路轨道参数保持在允许的 养路机械及维修作业，在路肩设置接触网支柱、电缆 标准范围之内的耐久性，是确保列车高速、安全、舒 槽、通信、信号设备等。 适、平顺运行的前提条件。因此，客运专线从路基的 3 确保人员安全避让距离的要求。尽管高速 稳定性、变形控制、填料质量、路基刚度等出发，对路 铁路是全封闭的，运行期间人员不能进入线路范围， 基结构、结构物过渡段和沉降控制等都提出了非常 但世界各国依然考虑人行的安全问题，德国在线路 严格的要求，施工时应该注意。 设计规范中把离线路中心3．5m 以外作为安全区。 4．1 路肩宽度 此外，为路堤沉降 特别是高路堤和较弱地基地段 日本早期修建的东海道新干线时，路肩宽度一 及道床边坡坍落适当留有余地，保持一定的路肩宽 侧为0．5m，另一侧为 1．0m，但是 1978年修订路基 度是必要的。 规范时则提高到两侧路堤均为 1．2m，路堑为 1．0 基于以上分析同时考虑其它国家高速铁路的经 ITI；法国修建巴黎一里昂TGV时，路肩宽为 1．5～ 验，客运专线的路基宽度较普通铁路有较大的加宽。 2．0m，大西洋TGV时就改为2．25m；德国高速铁路 《客货200暂规》和 《客运200暂规》的路肩宽度两 两侧路肩宽均为 1．3m。客运专线路基面的宽度比 侧统一为1．0m，单线则为 1．1m，因而规定了 “路肩 传统铁路有较大的增加，主要是考虑了以下几个因 宽度应不小于 1．0m。布置有接触网支柱时，支柱 素。 内侧到线路中心距离不小于3．1m。路基面宽度双 1 路基稳定，特别是浸水后路堤边坡的稳定 线应不小于 12．1m，单线应不小于7．7m”。 《提速 性。根据 日本 、德国的经验，在降雨量大的地区，加 200技术条件》只规定 “路肩宽度应不小于0．8m。 宽路基宽度对于保证线路畅通有重要作用。一般路 路基面宽度应根据线间距、道床实际厚度以及曲线 堤浸水后边坡部分土质软化，在 自重与列车产生的 轨道超高等参数计算确定”。 《客运250规范》规定 震动加速度的共同作用下，容易发生边坡浅层坍滑。 路肩宽度应不小于1．2m；而 《高速350暂规》规定 路肩较宽时，即使边坡发生坍滑，也不影响路堤的承 路肩宽度两侧均为 1．4m。 4．2 基床表层 收稿 日期：2004—11—28 1 基床表层厚度。我国客运专线设计规范规 铁道建筑技术 RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2005 2 1 维普资讯 · 客运专线专题 · 定基床厚度是按列车荷载产生的动应力与路基 自重 下要掺3％一5％的水泥。 应力之比≤1／5的原则确定的。其主要功能是：① 4．3 路基工后沉降、不均匀沉降与沉降的评估 增强线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定 工后沉降是指路堤建成后铺轨时的路基剩余沉 的刚度；②扩散到基床土面上的动应力，不超出下部 降。为使列车安全、高速、舒适运行，并尽可能地减 基床土的容许动强度；③防止道碴压入基床及基床 少养护维修工作量，必须严格控制路基的变形和工 土进入道碴层；④防止雨水浸入使基床土软化，防止 后沉降。 发生翻浆冒泥等基床病害；⑤防冻等。 2oo规范》 1 客运专线对工后沉降的要求更严格。法国 规定基床厚度为2．5m，其中表层0．6m；《客运250 提出工后沉降应小于2cm，并规定在最后一次捣固 规范》、《高速350暂规》规定基床厚度为3．0In，其 和运行第一列高速列车之前，沉降应完全稳定。德 中基床表层0．7In。法国TGV的基床由覆盖层20 国认为在列车开始运行后，路基工后总沉降不应大 — 35cm，封堵层35—50cm，上层土方 100cm组成， 于 1cm，应避免在短距离内发生不均匀沉降，在桥 覆盖层及封堵层均有各 自严格的级配要求。德国 台附近不应有任何不均匀沉降。据资料介绍，日本 ICE的基床由保护层 ≥20cm 和防冻