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生态文明视角下的城乡规划——2008 中国城市规划年会论文集 分类轨道交通站点地区用地布局探讨 郑文含 摘要：按照功能导向将轨道交通站点地区分为居住型、中心型、枢纽型三类，分类探讨站点地区用地构成、 开发强度和空间布局，为轨道交通与土地利用互动开发提供规划引导依据。文章分析了轨道交通站点对周边土地 开发的吸引效应和空间分异效应，划定直接影响区作为研究对象。基于二手数据资料，对各类站点周边用地构成 进行归纳总结。认为站点地区开发强度应遵循整体高密度土地使用，开发强度梯度递减的原则，结合不同类型站 点地区用地特征，提出建议强度值。探讨了各类型站点地区理想空间布局模式。其中居住型站点，基于传统居住 区与轨道站点导向的居住区布局结构比较，认为应强调“轨道站点—接驳公交站点”与“社区中心—居住单元” 的空间耦合。中心型站点鼓励土地混合使用和地下空间利用。枢纽型站点强调不同交通方式的换乘衔接。 关键词：轨道交通 站点地区 用地布局 开发强度 1 引言 近年来，大、中城市发展面临着中心城区过于密集、交通拥堵、中心城与城郊联系不便等问题。 大力发展轨道交通成为城市空间快速拓展、重构的重要支撑系统。但是孤立的交通设施的增加并不能 从根本上解决问题，轨道交通与城市用地布局有效协调时，才能进行结构性的疏导，形成有利于城市 发展的互动作用关系。国外 TOD 的理论和实践表明，只有建立适合公共交通服务的土地利用模式，才 能提高居民公共交通使用效率，从根本上缓解城市交通问题。轨道交通与土地利用互动开发的一个重 要方面就是站点地区用地构成、开发强度与空间布局的规划引导。 2 轨道交通站点对周边用地布局影响分析 2.1 人口、土地开发的吸引效应 轨道交通以其快捷、安全、大容量、舒适等特点吸引人流，改变了人口空间分布模式和居民的出 行模式。如果站点与城市其他地区有较方便的联系以及较好的换乘条件，许多居民在出行时愿意选择 不同的交通接驳方式，向站点聚集后再换乘轨道交通，从而达到快速的出行目的。其结果是更多的居 民愿意居住在轨道车站附近，而不是市中心。轨道交通对土地空间可达性的改善，能够刺激土地开发。 通常站点附近的土地开发速度和强度都较高。 2.2 土地利用的空间分异效应 由于空间可达性变化，轨道交通对站点周边不同性质土地利用的影响作用及强度不同，使站点周 围不同影响范围内的土地适宜功能及市场吸引力发生变化，进而影响到不同性质的土地利用按照土地 区位要求及土地价格等特性，在影响区内重新进行区位选择，城市土地利用的空间分布也就发生变化。 城市不同功能活动对城市土地空间位置的依赖程度不同。可达性的提高会引起在同一地点的地租上 升，这一变化会导致能够支付较高地租的土地使用向可达性条件优越地区集聚，相应的开发强度也就 - - 1 生态文明视角下的城乡规划——2008 中国城市规划年会论文集 越高，呈现一种由区位可达性所决定的功能结构梯度和开发强度梯度变化。 轨道交通站点地区，距离站点越近可达性越高，市场导向的土地配置会按照土地所在位置所取的 最高租金确定其用途。因此在区位和土地成本的综合作用下，商业和办公等地租承受力较高的用地便 向站点集聚，而住宅则退居其次。而站点对工业、仓储等地租承受力较弱的用地的吸引作用则不够明 显。一般来说，在轨道交通步行范围内多布置大型公共建筑，尤其是商业、金融业、旅馆业、综合办 公楼等，这些用地能够支付较高的地租，相应的开发强度也较高。 3 空间影响区与站点分类 3.1 直接影响区 轨道交通站点对周边用地的影响通常表现为，站点影响范围的用地呈围绕站点紧凑的环形布局形 态，沿站点径向呈同心圆环状向外扩展。对于单条轨道交通线路，从城市中观空间层面上，其影响范 围往往为条带状区域，就单个站点而言，一般研究都将其影响区确定在以站点为圆心的环状区域内， 通过确定影响区半径划定影响范围。 通常将轨道交通的步行合理区作为站点的直接影响区。步行合理区是指乘客到轨道交通站点的合 理步行时间内所行走的距离范围，站点对周边用地开发强度的影响最为直接，土地利用的集聚效应也 最为突出。根据相关研究，合理的步行时间约为 10 分钟，即人们选乘区域公共交通之前所能承受的 最大行程时间，按照步行速度5 公里/时，步行合理区范围一般确定为轨道站点外半径500米的范围， 对应用地规模约 80公顷，作为规划研究的重点范围。 3.2 功能导向的站点分类 国外的TOD 理论提供了轨道交通站点地区开发的一般性设计框架。由于轨道交通途经沿线的不同 区位、城市功能、既有用地格局的影响，TOD 模式的站点地区用地布局会呈现出差异性。因此有必要 依据不同功能、区位，对轨道交通站点进行类型划分，分类探讨。目前国内的城市轨