列控系统临时限速设计方案探讨.pdfVIP

《2007 年铁路通信、信号、信息专业工程设计年会》论文集 列控系统临时限速设计方案探讨 中铁二院工程集团有限责任公司通号院 邹少文 成都 610031 摘 要：本文根据我国列控系统的实际发展现状，结合既有线提速 200km/h 列控系统临 时限速的实施情况，提出了适用于 CTCS2、CTCS3 级列控系统临时限速设计方案，该方案从 临时限速形式、临时限速内容、临时限速设置方式等方面进行了探讨。 关键词：列控系统 临时限速 CTCS2 CTCS3 1.引言 客运专线 CTCS2 级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采 用目标－距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。CTCS2 已应用在 200km/h客货混 跑线路上；正在建设的客运专线将采用 ETCS2＋CTCS2 双模式，将形成具有中国特色的 CTCS3 系统。临时限速是指线路固定限速以外的、具有实效性的限速，包括：施工、维修引起的计 划性限速，自然灾害、设备故障引起的突发性限速等。临时限速由调度所集中管理，通过 CTC 系统向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。临时限速的设置攸关列车运行安全，因 此，列控系统临时限速设计方案成为探讨的热点。 2.临时限速形式 客运专线的临时限速大致分为有计划的临时限速、自然灾害下的限速和塌方落物等引起 的紧急运行限速。 ETCS2 级应用情况下，对有计划的临时限速和自然灾害下的临时限速，可通过 CTC中心 或 RBC 本地控制终端设置限速区段，通过 GSM-R网络向列车传递限速信息。对塌方落物引起 的紧急运行限制可采用控制RBC通过GSM-R向受影响区域运行的列车发出无条件执行的紧急 停车指令。 对于 CTCS-2 级应用情况下，对有计划的临时限速和自然灾害条件下的临时限速，原则 上采用在进、出站口处有源应答器提供的临时限速信息，而针对客运专线站间距离长的特点， 为克服临时限速实时性较差、运用不便的缺点，可通过在区间中继站处增设有源应答器的措 施解决；对塌方落物引起的紧急运行限制，可通过防灾安全监控系统提供的限制指令，列控 系统控制轨道电路发 H码的措施，并相应改变前方轨道电路追踪码序的方式向列车提供停车 信息。 对于数字编码轨道电路的应用情况，临时限速信息可通过轨道电路直接传递至列车以 完成各种限速情况下的控制。 3.临时限速内容 结合客运专线的特点，线路一次成型，稳定性能好，维修有天窗，从运营管理和临时限 速实施的安全性和可实施性出发，考虑采用区间及站内正线临时限速区域以闭塞分区为基本 单元。列控中心单方向临时限速管辖范围内长度超过 5 个闭塞分区的临时限速按站间限速设 置。对于 CTCS-2 级应用情况下，限速等级暂设 45km/h、60km/h、80km/h、120km/h、160km/h、 200km/h 六档；ETCS-2 级应用情况下，可根据运营需求在以上限速等级基础上增设更高级别 限速档。车站侧线限速长度以上下行侧线咽喉区和到发线为基本单元，限速等级 45km/h 一 档。 正线临时限速命令应包含命令号、列控中心编号、线路号、起始公里标、终点公里标、 限速速度等信息。侧线临时限速命令的起点和终点公里标为 K0000+000-K9999+999。 4.临时限速的设置方式 4.1 有源应答器设置原则 4.1.1 正向及反向进站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器 组，如图 1所示。有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。 72 《2007 年铁路通信、信号、信息专业工程设计年会》论文集 11 下行 12 X SN 1 7 8