济南西客站综合客运工程客运站结构设计.pdfVIP

济南西客站综合客运工程客运站结构设计 陈永富1， 李海洲2 1济南泰成建筑设计有限公司，济南250000 2上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司，上海200092 [摘要]介绍了济南西客站综合客运枢纽工程客运站结构设计过程，从结构方案到设计输入、输出，从结构计算 到到构造措施，针对类似工程特别是带有多层上消防车平台以及大悬挑结构工程在结构设计中遇到的一些难点， 提出了相应的解决方法，有一定的借鉴意义。 [关键词]客运站；温度荷载；超长结构 TU318 A 第43卷增刊 陈永富，等．济南西客站综合客运工程客运站结构设计 145 空调机房取7kN／m2。发车区平台的活荷载取值是本缘部位悬挑达7—8m，特别是梭形柱部位悬挑超过 工程结构设计的重点，根据设备专业的要求，发车区 17m，屋顶构架层最终选择钢结构梁柱作为受力构件， 平台必须上消防车，比较目前各大汽车品牌的客车总 一方面减小构架层的抗侧刚度，避免下部出现薄弱 质量及消防车的自重，可知消防车的荷载起控制作 层，另一方面同等条件下钢梁的悬挑长度比混凝土梁 用，根据《荷载规范》消防车的荷载必须根据楼板及梁 要大的多。与此同时，柱脚采用刚接柱脚。 的跨度不同进行荷载等效，并且计算楼板、次梁及框 值得一提的是，由于建筑功能形态上的要求，屋 架和基础的活荷载折减系数各不相同，经过等效计 顶构架层的厚度有严格的要求(最厚端不得大于 算，本工程计算楼板时的等效活荷载为30kN／m2，计2m)，带来的直接影响就是，屋顶构架层只能采用实 算次梁时的等效活荷载为25kN／m2，计算主框架及基 腹式构件，特别是梭形柱大悬挑处，钢梁均采用箱型 础的等效活荷载为16kN／m2。 截面钢梁，导致屋顶构架层大部分的钢梁的应力比较 本工程屋顶构架层悬挑很大，风荷载的取值对构 小，钢材的强度利用不充分。图4为梭性柱处屋面钢 架层的影响不容忽视，因此风荷载最终采取的是业主 构件的布置图，主要截面尺寸：GZl：箱耵00×700× 提供的风洞实验报告中的数据。 温度荷载的取值对构架层的钢结构部分影响较 大，综合各种因素，本工程温度荷载计算时取温差为 +30℃。 20，钢材强度均为Q345C．对多梁交汇点，采用铸钢节 2．3梭形柱 点以减小现场安装的难度。 梭形柱设计是本工程的重点。建筑方案中东北 并 下沉广场处，屋顶构架层约1200m2的荷载由单根柱 承担，考虑到从下沉广场到屋顶高度约28m，借鉴工 业建筑中摇摆柱的概念，最终采用上下两端铰接的三 管格构式梭形柱，上下两端均为铰接，采用成品抗震 固定铰接支座，图3为格构柱的详图。 图4梭形柱处钢构件布置图 3 结构分析 3．1设计输入 本工程结构体系采用框架结构，由于设置了多道 1-1 伸缩兼抗震缝，故结构计算时需要按照多塔以及单塔 两种模型分别计算，再取包络值。虽然发车区平台荷 载较大，但由于建筑层高达到了6．3m，因此采用普通 梁板结构仍能满足要求，其中主梁的截面取跨度的