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论混凝土泵拌车施工的优化管理 杨骏 (上海建工材料工程有限公司，上海200002) 【摘要】充分调运好泵、拌车是资源配置最优化的重要一环。泵、拌车在施工中的调运是一项复杂的工作，其涉及的因素 多而繁杂，为更好地分析这项工作，本文以三个日常调运中经常碰到的实例作为分析锲入点，通过数学建模来分析 如何调运才能达到优化效果。笔者希望通过本文的论述能够为砼企业的物流运作和生产旌工带来一定的现实意义， 也希望通过抛砖引玉使砼企业的生产施工调运理论进一步得到提高。 【关键词】砼泵；砼搅拌车：无法转泵临界时间 1前言 在生产砼为主业的经济实体中，砼泵和砼搅拌车在经济活动中起了至关重要的作用，如何充分利用有 限的物流资源达到资源配置最优化，从而服务好施工单位，并使自己以最小的成本达到收益最大化，成为 泵和拌车(尤其规模企业)施工优化管理的重要方面。 2砼泵和拌车调运的数学模型 影响泵、拌车营运成本高低的因素有许多，如泵拌车工地等待时间、车辆道路行驶速度、砼运距、工 地浇注砼施工速度、泵拌车配置数量和租赁市场价格等。其中，车辆道路行驶速度、工地浇注砼施工速度 等客观存在的因素虽然对营运成本有一定的影响，却是一个动态的过程，但为了研究方便、简化数学模型， 以常量视之。而通过调运最能有效控制的是泵、拌车工地等待时间，从而达到一定的优化。 将泵、拌车工地等待时间作为主要研究对象，主要基于以下几点：①泵、拌车工地等待中是消耗燃料 的；②泵车工地等待时间过长会导致租赁成本的产生；③泵、拌车工地等待时间过长会降低砼供应服务质 量。同时为达到研究的目的，本文暂不考虑突发性事件如设备故障、道路行驶事故和缺方加方等现象。 2．1调运实例一：一个搅拌站、一批拌车、一辆泵车和一个工地 ’ 这是一种最普遍的情况，本次调运计划为一个工地供应砼，使用一批数量为N的拌车运输，并用一辆 泵车泵送砼。设m为拌车、p为泵车。 2．1．1分析 砼从搅拌站运输至工地，在等待上有两种情况，一是拌车等待泵车泵送；二是泵车等待拌车上料。何 种车辆等待取决于以下两种因素： 1)平均拌车间隔时间，=2乡氛+％，式中D为搅拌站至工地距离：Ⅳ为拌车数量；1，为道路平均 车速，死为平均拌车等待时间。拌车装料和卸料的时间与道路行驶的时间相比可以忽略不计，而平均拌 车等待时间死指的是一轮运输中的平均等待时间，如果是泵车等待的情况下其值为O。 2)平均泵车泵送时间r。泵车泵送时间指的是泵送完毕一辆拌车装载砼的时间，主要取决于拌车砼 的装载量和工地浇注砼施工速度。如果拌车间隔时间t’大于泵车泵送时间f，那么处于泵车等待状态，则完 成本次工地砼浇注泵车所需总等待时间昂=％(2乡氛-t)，式中Q为砼总需求方量，留为拌车平均装载 量。而泵车因等待上料的额外成本如果是时间的线性关系，那么G=如昂，式中知为泵车单位时间成本， 166 主要由燃料消耗构成。 如果拌车间隔时间t’小于泵车泵送时间t那么处于拌车等待状态，这种情况比泵车等待情况复杂，由 于拌车处于行驶和等待两种状态，也就是说在行驶中的拌车数量必定小于投入运输的拌车数量N，那么引 入一个系数k(拌车道路行驶饱和系数)至平均拌车间隔时间中，r：2班…+L。假设：如果可以无限制 地增加拌车投入运输，同时道路行驶情况和工地浇注砼施工速度维持不变，那么必然导致所有增加的拌车 堆积在工地上排队等待，投入数量越多则等待的车辆越多，拌车道路行驶饱和系数k越小，那么平均等待 时间必然增长，因此应该合理地投入运输拌车数量，使道路行驶饱和系数增大，从而使平均拌车等待时间 L尽可能短到与平均道路行驶间隔2占∥。相比可以忽略不计。那么完成本次工地砼浇注拌车总等待时间 可简化为死=％o一2乡◇。如果拌车因等待泵送的额外成本也是时间的线性关系，那么cm=J|b，l厶，式 中k为拌车单位时间成本，主要亦由燃料消耗构成。 2．1．2结论 1)泵、拌车等待时间的长短主要与投入运输的拌车数量Ⅳ、拌车道路平均车速l，及平均泵车泵送时间 相关，理论调运最优化是泵、拌车等待时间同时为0，通俗地表达就是工地上到达一辆拌车的同时泵送 完上一车砼。而调运最优化投入拌车的理论数量应该是N。：2形，如果投入的拌车数量小于No，则泵 车等待的成本上升；投入的拌车数量大于No，则拌车等待的成本上升。 如果处于拌车等待状态，那么T：Q／f。就是说，