重载铁路信号工程特殊设计需重点关注问题及其解决措施.pdfVIP

重载铁路建设养护与安全研讨会 重载铁路信号工程特殊设计需重点关注的问题 及其解决措施 孔学军 l刖舌 重载铁路在煤炭、原油、钢铁等关系国计民生的大宗物资运输方面承担着繁重的运输任务，是其他交 通无可替代的运输方式，已经不同程度的引起了世界各国的高度重视。在我国，随着国民经济的持续快速 增长，煤电油运瓶颈制约问题十分突出，重载运输已经成为我国铁路发展的重要策略。为更好的开展重载 铁路信号工程设计，结合朔黄、大准、神朔等煤运铁路改造工程设计、咨询工作，在《重载铁路设计规范》 尚未正式颁布的情况下，梳理、总结重载铁路信号工程设计不同于常规设计的特殊情况及其解决措施建议， 供设计参考。 2重载铁路信号工程设计特点 与常规铁路信号工程设计相比，重载铁路具有需特殊考虑的工程特点。主要有：因牵引质量大幅度提 高，单元列车的电力机车牵引电流远大于普通常规电气化铁路，信号设备抗电化牵引干扰能力需大幅度提 2800m)到发线中间还增设咽喉区道岔构成不同有效长度的到发线组合，引起发车迸路信号机或出站信号 机布置及其联锁关系特殊处理：站内重型轨道(75kg／m)道岔转辙设备不同于其他次重型轨道道岔转换设 备；沿线车站以通过为主，站内侧线以待避、存车为主，易发生钢轨生锈造成轨道电路分路不良；沿线桥 隧地段、地质条件等因素引起道床漏泄过大、道岔电阻偏低导致轨道电路“红光带”频繁发生。 3重载铁路信号工程特殊设计 铁路信号工程通常设计列车调度指挥系统(TDCS)或调度集中(CTC)系统、区间自动闭塞、车站联锁、 信号集中监测、车站信号设备雷电和电磁兼容综合防护等5个系统。因重载铁路具有其不同于常规设计的 工程特点，所以在区间自动闭塞、车站联锁、煤码头港区车场翻车机推送进路控制电路与联锁结合电路的 特殊设计等3个与重载铁路工程特点密切关联的系统工程设计中，需要重点关注相应的特殊设计或特殊处 理措施。 3．1区间自动闭塞特殊设计 区间自动闭塞设计通常采用基于ZPW-2000系列无绝缘移频轨道电路的四显示自动闭塞设备，并作为我 国双线区段自动闭塞轨道电路统一制式在全路推广应用。其系统设计和器材容量满足最大牵引电流1000A 时钢轨最大不平衡牵引回流10％(IOOA)的要求。 204 重载铁路建设养护与安全研讨会 在开行万吨单元列车的双线电气化区段，最大牵引电流(接触网网流)通常达到2000A，钢轨最大不 平衡牵引回流为其10％(200A)。钢轨最大不平衡牵引回流是信号轨旁设备受电化干扰的主要因素，因此改 善牵引回流通畅是优化设计的主要出发点。工程设计中需采取以下措施： 向连接(连接线采用截面积至少为70mm2)，并与沿线敷设的信号专用贯通地线连接，用于有效平衡上、下 行线路钢轨回流。 (2)每间隔3～5km，上、下行线路分别增设1台扼流变压器，通过其中点连接线将接触网保护线连 接至钢轨，构成保护线回流，以减少钢轨中的牵引回流。 (3)轨道电路调谐单元、空心线圈等设备与钢轨的连接，采用钢包铜材质双根冗余引接线，以提高可 靠性和抗干扰性。 (4)轨道电路调谐区空心线圈线径由35ram2增加到50mm2，以承载钢轨牵引回流。 (5)为有效减少电化区段电磁干扰，轨道电路传输电缆采用铝护套内屏蔽扭绞电缆，并将其使用长度 控制在lOkm(含)以内，超过lOkm时按设置中继站的方式设计。 (6)为有效解决保护轨旁信号设备，需针对自动闭塞工程设计的贯通地线在桥隧地段接地效果难以 达标(小于等于1Q／km)的工点逐一落实接地电阻，核对接地极设置方式和数量，并应在土建工程中结合 信号专业要求预留接地极条件。必要时在局部接地困难地段的线路两侧分别敷设1条贯通地线并等电位连 接。 (7)重载铁路因牵引质量远大于普通铁路，列车惯性导致制动距离加长，因此需要有良好的信号显 示，可采用发光二极管(LED)光源的信号机构，既减少维修工作量，又提高显示距离。 (8)在桥隧地段或煤码头地质条件恶劣等因素引起道床漏泄过大、道床电阻偏低的区段，轨道电路“红 光带”频繁发生，严重影响行车效率。通常在频发“红光带”区段增加计轴设备作为轨道空闲或占用检查 手段，原轨道电路仅完成机车信号电码化功能。 3．2车站联锁特殊设计 3．2．1站内轨道电路制式选择 电气化区段站内轨道电路通常采用