高速铁路大跨度连续梁拱徐变研究.pdfVIP

第10卷 第5期 中国水运 VoI．10 No．5 2010笠 5月 ChnaWaterTransport May 2010 高速铁路大跨度连续梁拱徐变研究 许三平 (中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063) 摘要：文中结合京沪高速徐沪段大跨度连续梁拱施工设计，对高速铁路大跨度连续梁拱混凝土梁及钢管拱泵送混 凝土收缩、徐变进行了研究，并提出了解决控制徐变的有效措施。 关键词：京沪高速；大跨度连续梁拱；收缩；徐变；施工方法；动力仿真 中图分类号：U448．215 文献标识码：A 一、概述 杆，调整吊杆力；张拉主梁后期钢索；施工桥面系；调整吊 预应力混凝土连续梁拱主要由拱肋、系梁、吊杆、横梁 秆力到成桥设计索力。 及桥面系组合起来共同承受荷载，是一种结构受力合理、外 三、大跨度连续梁拱徐变 形美观、新颖的结构体系。它利用拱肋承担由吊杆传来的部 1．系梁徐变特性 分二期恒载和活载产生的压力，系梁预应力束抵抗拱端的推 徐变是混凝土材料本身所固有的特性，混凝土徐变是依 力并承受结构自重、部分二期恒载及活载产生的弯矩、剪力 赖于荷载且与时间有关的一种非弹性性质的变形。在长期荷 等。既克服了传统拱桥巨大的拱端推力，又改善了连续梁桥 载作用下，混凝土体内水泥胶体微孔隙中的游离水将经毛细 较大的弯矩和剪力的受力状况，最大限度地发挥了拱梁混凝 管里挤出并蒸发，产生了胶体缩小形成徐变过程。徐变会导 土和预应力钢筋各自的特点，工艺上钢管可充当模板或起到 致混凝土结构的内力和变形随时间不断变化，对于预应力混 劲性骨架作用，同时作为施工过程中主要承重结构构件。同 凝土结构还会造成预应力的损失，截面抗裂度的下降。徐变 时具有较大的竖向刚度和良好的动力性能，不失为高速铁路 引起的应变与作用的荷载成比例关系，在相同的应力条件下 桥梁设计中一种合适的梁型。 高强高混凝土比低强度混凝土呈现出较小的徐变。 京沪高速铁路徐州至上海段由于路网发达、控制点多， 大跨度连续梁拱桥系梁一般都采用悬臂挂篮施工，一期 特殊结构类型较多，其中丹阳至昆山特大桥在DKl253+710恒载和预应力是随施工进度分期分批施加的，合龙时经体系 跨越娄江及312国道斜交角仅为35。20’，主要地层为淤 转换，再施加二期恒载。结构中不同位置的梁段同一时刻混 泥质黏土、黏土、粉土、粉砂等，持力层为硬塑黏土，设计 凝土的龄期不同，同一梁段又承受由多个不同时间施加的荷 采用了(70m+136m+70m)连续梁拱。 载或预应力等所产生的内力，这些内力同一时刻所对应的徐 二、主梁设计情况 变系数不相同。因此，对这些内力不能累加后计算其徐变效 主梁为C55预应力混凝土结构，纵向、横向和竖向三向 应，当然也不能根据累加后的内力判断徐变将引起梁段上凸 预应力体系。箱梁顶宽14．4m，直腹板，单箱双室变高度箱 或下凹，必须分别对待。混凝土的徐变会引起预应力的损失。 形截面，跨中及边支点处梁高4．0m，中支点处梁高7．5m， 2．拱肋徐变特性 梁高按圆曲线变化。拱肋计算跨度L=136．0m，设计矢高 钢管混凝土的徐变使混凝土应力发生松弛，钢管应力显 f=27．2m，矢跨比f／L_1：5，拱轴线采用二次抛物线。拱著增大，如与外荷载应力相叠加，则可能会恶化钢管混凝土 肋为钢管混凝土结构，拱肋采用等高度哑铃形截面，截面高 构件的工作。影响混凝土徐变的一般因素，大体上可以分为