车辆半主动悬架系统的分析设计及试验研究.pdfVIP

1 9 9 9 年 11 月 农 业 机 械 学 报 第 30 卷 第 6 期 车辆半主动悬架系统的分析 设计及试验研究 陈无畏　方锡邦　王启瑞　范迪彬　李智超 　　【摘要】　分析了车辆半主动悬架系统及可调阻尼减振器的性能, 建立起数学模型, 设计了可 调阻尼减振器, 并进行了不同道路条件下的实车行驶试验。通过试验结果的分析比较, 表明半主动 悬架在提高车辆乘座舒适性方面要优于被动悬架。 叙词: 悬架　道路试验　舒适性 　　前言 车辆振动是影响行驶平顺性的主要因素。合理地设计车辆悬架系统, 可改善其行驶平顺 性。近年来, 主动和半主动控制悬架系统的研究取得了较大进展。主动悬架是通过各种反馈信 息来实现悬架刚度和阻尼的调节, 其执行机构选用高精度的液压伺服缸, 用较多的外部动力来 控制执行机构, 故结构复杂, 成本高。半主动悬架系统包括一个普通弹簧和一个并联的阻尼可 调减振器, 通过控制阀来调节阻尼, 以改善与悬架刚度的匹配。由于它的结构较前者简单且成 本较低, 具有较大的实用价值。 1　数学模型 11　4 自由度车辆模型 图 1 所示的带有阻尼可调的半主动悬架 4 自由度车辆模型, 其运动微分方程为 m cz c + F ca + F k a + F cb + F k b = 0 I c + la (F ca + F k a ) - lb (F cb + F k b ) = 0 ( 1) m 2az 2a - F ca - F k a + k 2a (z 2a - qa ) = 0 m 2bz 2b - F cb - F k b + k 2b (z 2b - qb ) = 0 式中　F ca = ca (z 1a - z 2a ) + ua 　　F cb= cb (z 1b - z 2b ) + ub　　F k a = k 1a (z 1a - z 2a ) z - z l z + l z 1a 1b a 1b b 1a 　　　 k b= 1b ( 1b - 2b ) = c = F k z z z l + l l + l a b a b ( ( ) ) 根据可调阻尼减振器的特点, 可将其看作由常规阻尼器 阻尼力为ca z 1a - z 2a 和变阻力 ( ) ( ( ) ) 阻尼器 阻尼力为可控力ua 两部分组成 或者是cb z 1b - z 2b + ub 。通过控制前、后减振器的阻 　　收稿日期: