第五章辅助系统控制08.1.23.ppt

1.暖车修正(ECT) 2.空调修正(A/C) 3.档位修正(P/N) 4.大灯修正(HL) 5.动力转向修正(PS) 6.蓄电池电压修正(BU) ⑤预测转速控制。发动机在怠速运转时，如空挡起动开关、空调开关接通或断开，都将使发动机的负荷立刻发生变化。为了避免发动机怠速时转速波动或熄火，在发动机转速出现变化前，ECU控制怠速控制阀开大或关小一个固定位置。 ⑥电器负荷增大控制。在怠速运转时，如使用的电器负荷增大到一定程度时，蓄电池电压就会降低。为了保证ECU的+B端和点火开关IG端具有正常的供电电压，需要控制步进电机相应地增加旁通道空气量，提高发动机怠速转速，提高发动机的输出功率。 (Z)学习控制。ECU通过步进电机的正、反转步数，确定怠速控制阀的位置，达到调整发动机怠速转速的目的。由于发动机在整个使用期间，其性能会发生变化，虽然这时怠速控制阀的位置未变，但实际的怠速转速也会偏离初始数值。此时ECU利用反馈控制的方法，使发动机转速达到目标值。与此同时，ECU将步进电机转过的步数存储在存储器中，在以后的怠速控制中使用。 2．旋转电磁阀型怠速控制阀 旋转电磁阀型怠速控制阀结构如图4—8所示，通过永久磁铁及周围的磁化线圈控制机构来控制阀门的旋转角度，从而改变怠速空气通道的截面积。 双金属带一端连接带有凹槽的挡块，一端固定，冷却液流过阀体，当水温发生变化时，双金属带产生变形带动挡块一端转动。挡块的凹槽限制阀门轴上方头的旋转，控制阀门的最大和最小开度。（起保护作用） 占空比：是指ECU控制信号在一个周期内通电时间与通电周期之比 ECU的控制脉冲信号的占空比大小，即控制线圈L1、L2中平均电流的大小，使电磁阀旋转一定的角度。 当占空比为50％时，线圈L1、L2平均通电时间相等，产生的磁场作用力相互抵消，阀轴停止转动。占空比超过50％时，线圈L2磁场强度大于线圈L1的磁场强度，阀门转过一定角度，打开旁通口。（阀门左右摆动) 3．占空比控制型怠速控制阀(直动电磁阀式) 占空比控制型怠速控制阀如图4—11所示。这种怠速控制阀工作时，ECU向电磁线圈通以占空比可调的脉冲信号，因此线圈中的平均电流取决于控制信号的占空比，而平均电流的大小又决定了电磁阀的开度和发动机怠速的高低。占空比越大，线圈中平均电流就越大，线圈吸力强，阀门升程高，开度大，旁通空气量大，怠速高，反之怠速低。 4．开关控制型怠速控制阀 开关控制型怠速控制阀的结构如图所示，这种阀的怠速信号只有开、关两种状态。怠速时，ECU发出指令打开阀门，升高到某预定值时，切断电源，阀门关闭 6.开环控制的工况: 当对混合气空燃比采用反馈控制时，混合气的浓度基本上在理论空燃比附近。但并不是所有工况都能闭环控制。任何需要以非理论空燃比运行的发动机工况都只能采用开环控制。 采用开环控制的工况有： ①发动饥怠速运转时； ②节气门全开，大负荷时； ③减速断油时； ④发动机起动时； ⑤发动机冷却液温度过低或氧传感器未达到工作温度(400°C)时； ⑥氧传感器失效或其配线发生故障时。 发动机进入开环或闭环控制，由ECU根据有关输入信号确定。 * 第五章 汽油机辅助系统的电子控制 第一节 排气净化与排放控制 汽车污染来源： 1.曲轴箱窜气（HC,CO) 2.汽油蒸汽（HC） 3.发动机燃烧废气（CO,HC,NOx） 减少污染措施： 三元催化转换、废气再循环（EGR）、活性碳罐蒸发控制系统等。 一.三元催化转换器 1.原理：三元催化转化器装在排气管中，通过三元催化剂与HC、CO和NO。发生反应，把废气中的有害气体转化为无害气体，从而实现排气净化。 2.结构： 三元催化转化器的结构如图所示，其中三元催化剂是铂和铑的混合物。铂能促使排气中的有害成分CO、HC氧化成C02和H20，铑能加速有害气体NO还原成N2和02，从而起到净化排气的作用。 3.转换效率：三元催化转化器的转换效率与空燃比有关系，其关系曲线如图所示。从图可见，只有发动机在理论空燃比14．7附近运行时，三元催化器的转换效率才最佳。为此，必须精确控制发动饥的空燃比，使之保持在理论空燃比14．7附近的范围内。 4.实现办法：闭环控制方式。 在发动机电子控制系统中普遍采用由氧传感器组成的空燃比反馈控制方式，如图所示。氧传感器在三元催化转化器前面的排气总管内，其功能是检测排气中的氧气含量，以确定实际空燃比较理论空燃比大还足小，并向ECU反馈相应的电压信号．从而控制喷油量减少或增加。 当实际的空燃比比理论空燃比小(混合气浓)时，氧传感器向ECU输入的是高电压信号，此时ECU将减小喷油量，使空燃比增大。当空燃比增大到理论空燃比14．7时，氧传感器输出电压信号将突变下降至0．1v左右。