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维普资讯 l6 · 麟．蝴 ，畸 ， 汽车技术 · 客车顶部静载试验分析 江苏省交通科学研究所 按照最新制定的GB报批稿 客车 定 型 载荷逐步、均匀地加载到车身 顶 部。再 按 试验规程 的规定，客车新产品鉴 定 定 型 20％、40％ 7O％和100％的比例进行卸载， 时，必须进行车身顶部静载试验，考核车身 同时测量车身高度位置 (即客车纵向对称平 结构 (特别是车身顶部 )的刚度和强度，以 面上，各顶盖横梁下沿中点至对应底横梁或 保证客车在发生倾覆翻滚或有重物下砸的情 车身地板上沿的高度 )和宽度位置 (即车厢 况下，车身顶部不会产生严重断裂、塌缩或 内部两侧壁地板至车顶 4／5高度处相 应 的 整体损坏，力求最大限度地保护乘 员 的安 车身宽度 )及前、后风窗对角线的变形量。 全，提高客车的安全性和可靠性。 通过测量车身各测点位置加载、卸载时变形 车身顶部静承载能力的测量试验方法按 值，考核车身顶部的结构刚度和强度。对于 照GB 客车顶部静载试验方法 报批稿要 铰接式客车则按主、付车身分别考核。 求进行。试验车为车身本体装焊完工后的半 我们曾对扬州客车制造 厂 JT663型长 成品客车，如果是骨架结构的客车，允许不 途客车和一辆无锡汽车 制 造 厂XQ696O型 装蒙皮。车身顶部加载质量为试验车的厂定 (XQ643型)团体客车进行了车身顶部静载 最大总质量，但 加 载 最 大 值 不 得 超 过 试验，实际测量了客车顶部承载后的变形数 10000kg，并按3O％、6O％ 8o％和t00％的 值和变形趋势，这使得以往不太了解的车身 力混凝土空心板梁的试验结果．最大荷载加 度 桥规 规定该值对4O号混凝土为70d， 至相近的值，最大裂缝宽度达 1毫米，且卸 此处d为钢绞线直径。因此，锕绞线配 筋 的 载后裂缝不闭合，裂缝的宽度与分布不如钢 先张法预应力混凝土梁，梁端的预应力是由 绞线配筋的梁均匀 究其原因 可能是钢绞 零向计算值逐渐增加的，这段长度对75的 线所用的张拉时钢筋的锚下控制应 力_0k≤ 钢绞线长约i05N米。对于直线配筋的先张法 0．75Rb，而冷拉17级钢筋 ≤O．90R ，所 预应力混凝土梁，在梁端部这段范围内，过大 以预应力损失全部完成后，钢绞线 自超 载 的预应力反而导致梁的上缘容易开裂，特别 起至屈伏的应力范围较冷拉Ⅳ级钢筋大，且 是在运输 吊装过程中。由于钢绞线的这个特 钢绞线直径小而根数多。l6米预应力混凝土 点 无疑较之冷拉Ⅳ级钢筋配筋的预应力混 空心板梁用了l2根7 5钢绞钱 ，泠拉Ⅳ级钢 凝土梁，在运输和吊装过程中，其上缘有较 筋直径大而根数少 ，只用了6根 25，因而用 好的抗裂性能。本次试验中，挠度是用电测 钢绞线配筋的预应力棍凝土梁的弹性性能与 位移计测得，其数据也符合弹性规律。综 抗裂性能均较冷拉Ⅳ级钢筋配筋的预应力混 所述，钢绞线配筋的先张法预应 力混凝 土 凝土梁为优。此外，钢绞线的预应力传递长 梁，必然有着广阔的前景。 4 维普资讯 顶部刚度状况得以明显地表示 出来。特别是 二、测点布l置 通过试验找出车身及车身顶部结：构薄 弱之