汽车设计标准悬架减震器.pdfVIP

機械CAD 收集整理: 汽車技朮聯盟：johns_01 E-mail:johns_01@163.com 本資料來自網絡僅供參考使用，有涉及版權請來信告知刪除處理! 减 振 器 一、分类 悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。汽车车身和车轮振动时，减 振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为 热能，并散发到周围空气中去，达到迅速衰减振动的目的。如果能量的耗散仅仅是在压缩行 程或者是在伸张行程进行，则把这种减振器称之为单向作用式减振器，反之称之为双向作用 式减振器。后者因减振作用比前者好而得到广泛应用。 根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。虽然摇臂式减振器能够在比较大的 工作压力(10～20MPa)条件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影响 大而遭淘汰。筒式减振器工作压力虽然仅为2．5～5MPa，但是因为工作性能稳定而在现代汽 车上得到广泛应用。筒式减振器又分为单筒式、双筒式和充气筒式三种。双筒充气液力减振 器具有工作性能稳定、干摩擦阻力小、噪声低、总长度短等优点，在轿车上得到越来越多的 应用。 设计减振器时应当满足的基本要求是，在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。 二、相对阻尼系数ψ 减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力F与减振器振动速度v之间有如下关系 F v δ (6-30) 式中，δ为减振器阻尼系数。 图6—39b示出减振器的阻力一速度特性图。该图具有如下特点：阻力一速度特性由四段 近似直线线段组成，其中压缩行程和伸张行程的阻力一速度特性各占两段；各段特性线的斜 率是减振器的阻尼系数δ=F／v，所以减振器有四个阻尼系数。在没有特别指明时，减振器的 阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。通常压缩行程的阻尼系数占v：δy=Fy/vy与伸 张行程的阻尼系数疗δs=Fs／vs不等。 汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数ψ的大小来评定振 动衰减的快慢程度。ψ的表达式为 式中，c为悬架系统垂直刚度：ms为簧上质量。 式(6—31)表明，相对阻尼系数ψ的物理意义是：减振器的阻尼作用在与不同刚度c和不 同簧上质量ms的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。ψ值大，振动能迅速衰减，同时 又能将较大的路面冲击力传到车身；ψ值小则反之。通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼 系数ψy取得小些，伸张行程时的相对阻尼系数ψs取得大些。两者之间保持中ψy=(0．25～ 0．5) ψs的关系。 设计时，先选取ψy与ψs的平均值ψ。对于无内摩擦的弹性元件悬架，取ψ=0．25～0．35； 对于有内摩擦的弹性元件悬架，ψ值取小些。对于行驶路面条件较差的汽车，ψ值应取大些， 一般取审ψs0．3；为避免悬架碰撞车架，取审ψy=0．5ψs。 三、减振器阻尼系数6的确定 δ ψ 2 cm 。因悬架系统固有振动频率ω c ：，所以理论上 减振器阻尼系数 s m s δ 2ψm ω 。实际上应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。例如，当减振器如 s 图6—40a安装时，减振器阻尼系数δ用下式计算 式中，n为双横臂悬架的下臂长；a为减振器在下横臂上的连接点到下横臂在车身上的铰接点 之间的距离。 减振器如