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摆式列车导航系统研究 丁海涛，王开文 西南交通大学牵引动力国家重点实验室，成都 （610031 ） E-mail ：yufeng3693@163.com 摘 要：对现有曲线检测技术进行了分析，提出了将 GPS 定位、走行时的曲率数据与曲率 基准对照、速度发电机的累积距离和导航地图数据等方法组合定位与导航的方法。 关键词：摆式列车；曲线检测；导航系统 中图分类号：U270.1 1. 引言 我国铁路线中，有等级较高的干线，也有大量等级较低的一般线路。这些线路中约 1/3 是曲线，其中有半数的曲线半径小于 600m，特别是西南山区，曲线区段所占比例更大。摆 式列车作为曲线区段列车提速的有效手段，已在世界上许多国家得到发展。我国也积极的开 展了摆式列车的研制。 摆式列车研制的核心是倾摆控制系统的研制。在摆式列车倾摆控制系统的研制中，我们 发现头车、第二辆车及第三辆车控制信号延时较大。如果行驶速度为 45m/s 时，即使在进入 缓和曲线 0.3s 后判断出曲线，只考虑滤波延时的头车倾摆信号延时仍为 0.72s，再加上倾摆 系统延时，这个延时可能达到 0.9s 以上。设车辆长度 25.5m ，第二辆车的延时为： 0.72-25.5/45=0.153s，再加上倾摆系统延时，这个延时可能达到 0.3s 以上。这样大的延时在 高速运行的车辆上是不可取的。为了能使前部车辆及时准确地倾摆，倾摆控制信号需要比滤 波值提前。那么，摆式列车曲线检测技术就尤为重要，其必须具备可靠性强、实时性好、可 预测能力突出等特点。 2. 摆式列车曲线检测技术 [1] 现阶段，摆式列车曲线检测技术可分为车载实时检测装置和外部定位方法 。 2.1 车载实时检测装置 为了获得倾摆控制指令，就须在线实时检测曲线参数，而目前主要是通过加速度仪检测 车体的未平衡离心加速度，横向未平衡加速度的检测信息伴随着车辆横向振动的高频干扰， 必须通过滤波检测出其低频的有效信息，这就导致其信号的延迟。对摆式列车进行 1Hz 滤 波操作后，信号会有约 0.66s 的滞后，再加上其它因素的影响，滞后时间会更大。为了消除 该信号延迟，大致有以下三种方法： 2.1.1 陀螺仪补偿法 通过安装在转向架上的速率陀螺仪测得线路外轨超高的变化，由此判断是否进入缓和曲 线，并给出同步补偿信号，校正测得的未平衡离心加速度信号的延时，从而计算出同步倾摆 控制量。该方式对于延时加速度信号的延时能完全补偿的后续车辆很有效，但对于延时无法 得到完全补偿的车辆，它只能起到触发倾摆机构正确倾摆的目的，而无法确定倾摆角度的大 小，倾摆角度的大小最后还是由延迟的未平衡加速度信号确定。 意大利 ETR450 系列摆式列车就采用此同步补偿方式。由安装在头车转向架上的加速度 - 1 - 计检测横向振动加速度，并通过 0.5~1Hz 的低通滤波器进行滤波得出稳定分量。为了消除滤 波滞后，采用陀螺仪检测曲线的入口和出口，并获得修正信号。然后在横向振动加速度的稳 定成分上迭加修正用梯形波信号，由此获得车体倾摆所需的同步指令信号，该指令信号经适 当延时后沿着列车向后传递至每一个车辆控制器，产生伺服阀所需的控制信号，驱动液压执 行器强制车体倾摆一定角度。 2.1.2 轨道负荷分配差异补偿法 在每节车辆的前后转向架上各安装一个角度传感器，当列车进入曲线时，轨道负荷分配 的差异即表现为由安装在车辆前后转向架上的角度传感器所测得角度的差值。将此角度差与 规定值相加后，可改善缓和曲线处的倾斜特性，并获得滤波后的同步加速度信号。这种补偿 方式每节车增加了两个角度传感器，不只硬件增加，而且为获得正确的同步补偿信号，对该 两个传感器的同步性能要求高。 2.1.3 信号预测法 预测方法就是根据检测到的经滤波后的未平衡加速度预测一定时