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浅析高速公路填砂路基施工控制要点 王广平 晁汉明 摘要：江西德昌高速公路D13标，处于冲积平原，沿线土源匮乏，远运土方不经济，而沿线砂源丰富，故设计采用河砂填筑路基，俗称“金包银”。本文依托广州市市政集团有限公司承建的德昌高速公路D13标填砂路段工程 ，从分析填料质量及施工工艺对施工质量的影响入手，分析了填砂路基的施工控制要点。 关键词：填砂路基 施工控制 一、工程概述 江西德昌高速公路D13标,处于冲积平原，沿线土源匮乏，远运土方不经济，而沿线砂源丰富，故设计采用河砂填筑路基，俗称“金包银”。为了确保工程质量，公路路基工程首先要对填筑材料质量进行控制，在符合质量标准和工艺要求的前提下，采用新材料、新技术、新机具。 本文依托广州市市政集团有限公司承建的江西德昌高速公路D13标填砂路段工程,主线2.6Km，起止桩号为K202+300～K204+900，匝道8.43Km,位于南昌市高新区麻丘镇境内，主要工程数量为：路基挖方9.22万方，填砂118.45万方．下文将依托该项目,从分析填料质量及施工工艺对施工质量的影响入手，分析了填砂路基的施工控制要点。 二、填料质量的控制 1．最大干密度的控制 最大干密度是衡量评价路基压实度的依据，是试验中重要的一个指标。如果确定不精确，在路基压实度测试、评价中将会“失之毫厘．谬以千里”。在同样的含水量情况下，如果干密度偏小，经过较少的碾压遍数，即可达到压实度要求．而现场实际情况是压实度不足，如此将会影响到路基的强度和稳定性，给工程埋下严重的质量隐患；反之，如果干密度偏大，将需较多的碾压遍数才能达到压实度要求，虽对工程质量不无益处，但无疑造成了机械设备的浪费和工期的延长，无疑是得不偿失的。在实际施工中，由于砂用量巨大，而天然砂采集在一定时间段内的不稳定性，最大干密度从1.76～1.88g/cm3之间变化，故我们严格按照规程规范及检测频率进行标准试验，及时调整干密度，很好的控制了现场压实质量。 2. 砂的含泥量控制 在填砂路基施工中，砂的含泥量多少直接影响砂的质量,《德昌高速公路填砂路基施工要点》规定砂的含泥量不大于6%.在施工前，我们对所准备用的砂进行检测，测定含泥量及筛分颗粒试验，各项技术指标符合要求后才同意运砂进入现场, 现场砂的含泥量一般2%～5%之间。在施工中，我们发现干净的砂冲水压实时容易达到，但在表面风干后容易松散，必须时常洒水，才能保证密实。而含泥量太一点的砂在冲水时，水不会下去，再加上压路机压实时表层会形成一块板块，作用力难以达到下面，因此就造成表面密实，里面不密实的情况，必须重新换填干净的砂。在施工控制中，采用抽样送试验室试验和现场用手检查砂的方法相结合，把砂抓在手里，放开后手中没沾有泥的为净砂，如有怀疑送试验室检验，有效地把砂的含泥量控制在标准之内。 3．砂颗粒的控制 《德昌高速公路填砂路基施工要点》建议采用细砂与中砂，细度模数在1.8～2.8之间,在先前的试验段施工中,我们发现细砂回填路基时，灌水后与淤泥混在一起，形成新的泥砂混合物，它在压实时，表面看上去密实，但在检测密度时却不易达到，只能返工处理.故后来我们均采用中砂填筑, 细度模数在2.5～2.9之间,施工表明, 中砂经过冲水压实后，容易嵌挤密实，检测密实度时容易达到要求。 4．砂的含水率的控制 对于一般路基，通常采用压路机进行碾压即可达到预期效果,但对于纯砂或几乎无粘性的砂性土来说,由于砂是一种散状材料 通常由固态(砂)、气态(空气)、液态(水)三相组成其突出特点是凝聚性极差，过分碾压容易产生砂土液化影响碾压效果。因此用常规压实方法很难使纯砂达到较理想的压实效果。针对这种情况，在实际施工中,我们采用了下列方法和措施：首先砂在料场内就进行充分润湿,含水率在11%左右，到填筑现场含水率为9%左右，摊平后再灌水进行密实, 使含水率比最佳含水率大2%～3%（最佳含水率在10%～12%），使砂基本处于饱水状态，在这种状态下，比较容易达到压实效果。 三、填砂施工工艺控制 1．施工前的准备 施工前的准备工作，包括施工测量、土质试验、场地的清理、人员机械的组织安排等，均遵照《公路路基施工技术规范》(JTG F10-2006 )的要求来执行。 2．填料的选择 （1)砂料不得含有树根、草皮和易腐朽物质（2)含有沼泽、淤泥的砂不得用于路基填筑；（3)有机质含量小于5％ ；（4）液限指数在小于50％ ，塑性指数小于26％；(5)砂的含泥量控制在6％以内；(6)砂的强度和粒径应满足路基填料的技术要求： 项目分类 （路面底面以下深度） 填料最小强度 （CBR）（％） 填料最大粒径 （mm） 上路堤（0.8～1.5m） 4.0 150 下路堤（＞1.5m） 3.0 150 （7）粒径：中砂，细度模数在2.1～2.9之间. 3．路基填砂施工