青藏铁路地基处理方法探究 Microsoft Office Word 2003 文档.docVIP

青藏铁路地基处理方法探究 内容摘要：青藏铁路是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的铁路，地基处理是建设铁路过程中的一大挑战，这其中涉及到多种地基处理技术，本论文对此进行一些简要的分析和探究。 关键字：青藏铁路、地基处理 参考文献：《地基处理与托换技术》（中国建筑工业出版社第三版）、《地基处理》（中国建筑工业出版社）、中国知网-《青藏高原多年冻土地段路基施工》 西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。在2006年青藏铁路全线开通以前，西藏自治区是我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。 青藏地区与外接进行经济沟通的要求日益高涨，加快西部建设也是我国的战略方针，建设青藏铁路聚集着几代人的梦想。但青藏铁路海拔高、冻土层面积广给施工带严峻的挑战。冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。 青藏铁路技术人员根据青藏高原多年冻土情况采取分层填筑、分层压实的施工方法，按路基全宽水平分层，逐层向上填筑。按“四区段、八流程”方法进行施工。“四区段”是将作业面分为卸料区、摊铺区、碾压区和检测区，做到界限分明，以便控制摊铺厚度、平整度、含水量，碾压范围和碾压遍数，防止漏压。“八流程”是指填料选择、基底处理、摊铺平整、含水量控制、振动碾压、检测签认、路基成型、边坡修整。整个路堤施工做到区段分明，流程合 理，保证施工质量符合规范要求。填筑时用自卸车运输填料，推土机摊铺、初平，平地机终平，重型振动压路机碾压。机械处理不到的边角、涵洞边及台后，用人工配合摊铺及小型夯实机械压实。路基填筑压实按照三阶段、四区段、八流程的施工工艺组织施工。 冻土层基底处理 由于冻土层受长期低温的影响导致土壤结构硬而脆，如果处理不当容易导致地基的破裂，因此该段地基的处理需采取特定的措施。该段路基基础地面横坡小于1:5，路堤高度大于或等于最小设计高度，按设计要求先将原地面坑穴填平，然后在原地面碾压至基础密实。经检查合格后方可上铺第一层填料。但在施工中，按此方法处理后用K30 检测时发现，其压实密度达不到设计要求值。重新将地基碾压后，用K30 检测仍然不能达到要求，采用核子密度仪检测，基本上能达到要求，仍有部分检测点达不到要求。分析其原因，认为是冻土表层碾压后，影响深层冻土结构，造成冻融现象。在施工中碾压遍数越多，就越难达到压实密度要求。经试验，直接在原地面上铺设45cm 厚的虚土，压实后厚度为30 cm。在静压１遍，振动碾压10 遍后，用核子密度仪和K30 检测，其压实密度均能达到要求。 2. 分层填筑 采用按横断面全宽纵向水平分层填筑压实方法。填筑虚铺厚度按照试验段确定的参数进行控制。采用自卸车卸土，根据车容量计算堆土间距，以便平整时控制厚度均匀。为了保证边坡压实质量，填筑时路基两侧各加宽50 cm。当路堤设有护道时，如果护道填料与同层的路堤填料相同，则应同时 进行填筑施工，如果填料不同，则应先完成路堤填筑，然后进行护道施工。 3 .基床及其以下各填层施工 各填层上料虚铺厚度为45 cm ，摊铺前用推土机大致推平，然后再用平地机整平之后用压路机压实。根据试验段施工压实遍数经验