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准高铁车辆及 5大运用模式 大连交通大学机械工程学院 朴明伟（教授） 为了满足准高铁运用的技术经济性要求，准高铁车辆必须兼顾解决车体与转 向架2 个不稳定问题，因而其研制必须强调其高技术含量，特别是准高速转向架 应当作为高技术转向架的典型范例之一。准高铁车辆泛指商业运行速度（160 - 250 ） km/h 的动车组或长编列车及其组成的动车或拖车，同时准高铁运用泛指 高铁（无砟）线路250 km/h，客运专线200 km/h，既有干线160 km/h，如城际 快铁或经济欠发达地区主要城市之间的城际快铁等。 在既有线路提速和客运专线运用过程中，有着多种多样的技术探索，但是轮 轨磨耗敏感性是其共性技术问题之一。通过轮对定位纵向与横向刚度的最佳比例 配置，并以特定的轮对定位结构形式加以技术实现，如拉板轴箱定位方式或叉形 转臂辅助连杆定位形式等，准高铁车辆必须彻底解决车体不稳定问题（或称低锥 度晃车问题）。与铁路货车运用不同，铁路客车有乘坐舒适性指标要求，特别是 车体横向加速度均方差(RMS)2.2不得大于 0.5m/s2 。因而相关国际标准（如 UIC/TSI ）规定了常规轨道车辆速度空间，其具有轮轨磨耗敏感性特征，即随着 轮轨磨耗，等效锥度增大，相应的最高运行车速明显降低。速度空间是指商业运 用的最高速度与镟轮所控制的最大等效锥度之间的关系空间。由此可见，目前准 高铁运用并未突破常规车辆的速度极限，即在特定等效锥度的轮轨接触下所允许 的最高运行速度。 为了控制或克服轮轨磨耗敏感性，准高铁运用通常采用以下几种被动或主动 技术管理模式： ①日本新干线技术模式 为了确保准高铁车辆的稳定性能，日本新干线明确了其修程修制技术要求， 即镟轮周期20 余万公里、3A 修程60 万公里以及车辆技术服役寿命15 年。很显 然，日本新干线运用是被动控制轮轨磨耗敏感性的典型案例之一。 日本新干线原始转向架采用了拉板轴箱定位方式，特别强调横向定位刚度， 因而消除了车体摇头大阻尼技术特征，前位与后位转向架稳定裕度充裕，彻底解 1 决了低锥度晃车问题（如最小等效锥度 0.03 ）。但是这一定位方式也必将导致车 轮横向蠕滑力增大，因而带来诸如踏面磨耗率较高等技术经济性问题。尽管经历 了多次技改，如与德国DB 公司合作，也采用了转臂轴箱定位方式，同时纵向与 横向定位刚度也进行了优化设计，但是仍然强调横向定位刚度，消除车体摇头大 阻尼对后位转向架稳定性能影响的基本技术特征没有改变。特别是庞巴迪公司制 造的Zefiro 高速列车，其转向架也回归到这一原始技术特征。由此可见，日系车 辆的突出技术特点在于其转向架轮对定位的特定方式及踏面磨耗负面影响。 为了降低动力车轮牵引系数，日系车辆编组也十分特别，即首尾端车均为拖 车，并不是动车。牵引系数是指车轮切向力与轮轨接触斑法向力之比，其中，切 向力是车轮纵向与横向蠕滑力的合力。牵引系数将受到轮轨弹性接触极限的制 约，若以动车作为首尾端车，其动力车轮的牵引系数将超过轮轨接触极限，造成 表层或浅表层缺陷，并导致车轮踏面局部剥落。因此，由于上述的特有轮对定位 方式，牵引动力是制约日系车辆提速的主要技术问题之一。 大阻尼抑制蛇行机制的技术局限性是决定日系车辆作为准高铁车辆的本质 技术特征之一。根据横向非保守系统的基本观点，蛇行振荡并非固有不变，车速 与等效锥度是影响不稳定蛇行振荡的2 个主要影响因素。日系车辆转向架改进设 计进一步采用了大阻尼抑制蛇行机制。由于纵向与横向定位刚度优化设计，更加 接近自导向定位方式，如地铁或城轨车辆转向架，其临界速度通常较低。因而采 用大阻尼抑制蛇行机制是必要的，无可厚非。但是蛇行振荡是转向架横移与摇头 的合成运动，且摇头运动相对横移的存在相位滞后。特别是在轨道长波不平顺激 扰下，转向架摇头相位滞后更加突出，跟随轮对车轴横向力突变（或大毛刺）。 因此，在高速轮轨接触下，或轮轨磨耗，等效锥度增大（≥0.25 ），不稳定蛇行 振荡频加快。因此，大阻尼抑制蛇行机制不再奏效了，无法控制跟随轮对车轴横 向力。 与欧系车辆不同，日系车辆车载测试无需走行部动态行为安全监测，如转向 架构架横向加速度，也不再强调准高速列车的智能化，以降低其制造成本。由此 可见，用户总成本TCO 增大而车辆制造成本降低，两者相抵