CATIA+DMU在麦弗逊悬架运动学特性分析上应用.pdfVIP

第1期 机电技术机电技术 109 CATIACATIA DMUDMU 在麦弗逊悬架运动学特性分析上的应用在麦弗逊悬架运动学特性分析上的应用 李玉魁 （东南（福建）汽车工业有限公司，福建福州350119） 摘 要：麦弗逊式独立悬架以其结构紧凑、易于布置横置发动机、构件受力小等优点在现代轿车及轻型客车上得到广 泛应用。文中基于CATIADMU模块对麦弗逊式独立悬架进行了运动学分析，得出某款轿车麦弗逊悬架的运动学特性，为 整车KC对标及系统设计提供了依据；同时通过与KC试验结果对比，验证了该方法在麦弗逊式等受弹性件影响较小的 独立悬架运动学分析上的应用具有普遍的适用性。 关键词：麦弗逊独立悬架；CATIADMU；运动学仿真；悬架KC 中图分类号：U463.33 文献标识码：A 文章编号：1672-4801（2014）01-109-03 悬架系统是现代汽车上的一个重要总成，它 表表11 悬架系统硬点悬架系统硬点（（11//44车车）） 把车架（或车身）与车轴（或车轮）弹性地连接起 FLH 来。其主要任务是在车轮和车架（或车身）之间传 X Y Z 前下臂_前 19.991 -389.779 -148.265 递所有的力和力矩，缓和由路面不平传给车架（或 前下臂_后 301.684 -349.186 -133.653 车身）的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振 前下臂_球头 -8.727 -759.827 -190.761 动，控制车轮的运动规律，以保证汽车需要的平顺 转向拉杆_内 193.902 -383.5 -97 性或操纵稳定性。悬架系统性能的优劣直接影响 转向拉杆_外 134.914 -737.45 -134.388 到整车的操纵稳定性、乘坐舒适性及底盘零件的 减振器_上 47.548 -600.623 519.179 轮心 -0.236 -792.764 -54.02 使用寿命（如轮胎），因此，对悬架系统进行运动学 与动力学分析在整车设计开发过程中是一项非常 1.2 麦弗逊悬架系统自由度 重要的工作。 如前述，麦弗逊悬架主要由副车架、下摆臂、 本文基于CATIADMU模块对麦弗逊悬架进 减振器总成、前轴总成及转向机等构成，其中，副 行运动学分析，首先使用悬架系统硬点构建DMU 车架与机架固连，自由度为0，其余总成均为运动 模型，然后模拟实车进行车轮的上下跳运动，通过 件，共5个运动构件，分别是：减振器活塞杆、减振 DMU模块内置传感器侦测相关参数的变化规律， 器与羊角固连件、转向拉杆、转向机齿条及下摆 最后使用标杆车KC试验结果验证各参数的准 臂，运动副包括：3个球铰副、1个球销副、2个平动 确性。 副、1个转动副，因此，系统自由度F=5×6-3×3 -1×4-2×5-1×5=2 ，两个自由度分别是车轮的 1 构建DMU模型 上下跳动和转向。 麦弗逊悬架系统包括：副车架、下摆臂、减振