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有位购车的谬误 傅蔚冈? 12:55 5月29日上午，北京市副市长张延昆表示，北京拟在2016年力争出台《北京市机动车停车条例》，并按照“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的思路制定相关内容。换句话说，想要购车者只有先拥有一个停车位才有买车的资格。 为什么要“有位购车”？据说这是因为日益增加的汽车保有量让城市交通一筹莫展。而拥有停车位则是一个控制机动车保有量的一个有效手段。据介绍，截至2014年底，北京全市机动车停车位约290万个。基本车位缺口达350万个；出行车位缺口约30万个。假设北京早就实施“有位购车”，那么机动车保有量将会大幅度减少。据《北京市2014年国民经济和社会发展统计公报》提供的数据，截至2014年底，北京全市机动车拥有量559.1万辆，民用汽车532.4万辆，其中私人汽车437.2万辆，私人汽车中轿车316.5万辆。如果此前北京就坚持购买小汽车需要以一个停车位为先决要件，那么北京将会减少350万辆机动车。一想到北京的机动车要减少350万辆至229.1万辆，那么北京交通该是何等畅通…… 奇怪的是，媒体在报道北京“有位购车”时用了“恢复”一词，难道北京以前就实施过？既然政策这么好，为什么又要放弃？ 细看媒体报道，果然不假。原来北京早在1998年曾推行“有位购车”的举措，但2004年1月取消。为什么一个这么好的举措没被执行，使得北京在过去十年间活生生的多出了近350万辆私人小汽车？据媒体报道，很重要的一个原因是在实施该项措施的1998年，政府部门并不掌握市区的停车位数量。在推行有位购车后，一个停车位能够开出几张泊位证明，一旦车辆与车位脱离了关系，“一位一车”自然就没法发挥作用，反而使开具停车泊位证成了部分企业和相关人员牟利的手段。 问题在于，既然之前没有成功，为何北京现在又重提该政策？从媒体的报道得知，“有位购车”的障碍在于此前政府并不能掌握市区的停车位数量，从而导致虚假泊车位现象产生。假设现在政府已经掌握了具体的停车位数量，是不是能够避免当初虚假泊车位的现象发生？从而落实“有位购车”避免机动车数量大幅度增加？ 我们假设政府相关部门和工作人员能够严格按照规定，那么北京的机动车保有量的增加确实会得到缓解。但问题在于，已经拥有500多万辆汽车的城市，如果只限于增量汽车，是不是太小题大做了？统计数据显示，在过去一年北京新增了13.5万辆民用汽车。假设实施新政后北京的机动车保有量大幅度减少至5万辆，那么该项措施会不会有利于缓解交通？ 答案是否定的。因为每年增加的民用汽车和庞大的存量汽车相比，实在是九牛一毛。更重要的问题在于，新增汽车需要有车位，那些没有车位但已经上牌的350万辆汽车该怎么办？从后果来看，350万辆汽车导致的路面拥堵量远远超过新增的10万辆。如果不能对存量的没有停车位的350万辆汽车进行处理，那么路面拥堵现象也断然不会解决。用“捡了芝麻而丢了西瓜”来形容今后可能的“有位购车”是一点也不为过。 同时还必须考虑到的一个问题是，当我用泊车位买好车后，是不是可以将此前的泊车位转让给其他人作为构成证明？如果泊车位属于物权，那么它就可以转让，难道政府还要限制泊车位转让，或者是说不允许存在一辆没有泊车位的汽车？如果真的那么实施，那么还会回到一个更为严峻的问题：此前350万辆没有泊车位的汽车，政府该如何处置？ 假设“有位购车”能够在北京得到有效执行，但如果将北京放在中国这个统一的大市场之中，那么该政策的实施效果就会大打折扣。一个最为直接的疑问就是，北京新增车辆需要拥有停车位，那么非京牌车辆进京是不是也应该拥有一个泊车位？如果不对非京牌车辆也实施同等措施，那么一个必然出现的现象就是北京车辆在京外购买汽车而在北京行使。如果为了查验这种套利行为，政府需要投入多少人力和物力？更为重要的是，在社会分工极度专业的现代社会，北京并不能够自己提供所需要的一切物品，而绝大多数北京所需要的物品都是要通过汽车运入北京。假设北京要对进京车辆实施严格控制，那么这些车辆所多出的验证成本又会以涨价的方式由北京市民承担：单就蔬菜而言，北京市场上大约有三分之一的供应量就是来自寿光。 当然，也有人说，“有位购车”是属于国际性大都市治理交通拥堵的良方，比如说日本就是如此。1962年日本出台了《车库法》，要求保证“一车一位”。在车辆登记时，必须提供停车泊位证明，并由警察署实地调查确认后，方可登记发牌。警察若发现伪造停车泊位证等现象，将罚款20万日元，并且在两年内不能申请买车。 但需要注意的是，尽管买车时需要拥有泊车位，但这并不意味着车子买了之后就是在当地行使。即便在日本东京，有人估计也存在大约200万个停车位缺口。这些多余的车子从哪里来？很显然，它们是来自除东京以外地区。换句话说，只要汽车还不是不动产能够自由移动，那么“一车一位”的举措就不可能实现其初衷。从