缸内直喷式汽油机工作.pptVIP

缸内直喷式汽油机（GDI ）工作原理 缸内直喷式汽油机（Gasoline Direct Injection） 简称：GDI系统；又因为燃油是分层燃烧（Fuel Stratified Injection） 故又称：FSI系统。 传统式的电喷汽油机，是将汽油喷射在进气门外侧的进气歧管中，在进气过程和压缩过程中，利用时间和空间的均质混合方式，完成可燃混合气的形成，再点火燃烧作工。 这样，燃油在气缸内滞留时间过长（接近360ο曲轴转角），燃油的粘结损耗较大，加速响应性低，极易产生“爆燃”，气缸磨损加大。能否和柴油机一样，在压缩终了，往缸内直接喷射燃油，迅速混合点火燃烧，这只是人们多少年来的一个梦想。 一、电控汽油喷射系统的重大变革：1、三菱汽车公司和丰田汽车公司，在上个世纪的九十年代，即研发出“高灵敏度、高压缩比、超稀薄混合气”的缸内直喷式汽油机。压缩比可达12~13：1，实现了“低油耗、低污染、高功率”的梦想。 2、它抛弃了传统的利用空间和时间的均质混合方式，采用缸内强涡流运动混合方式，在压缩冲程的后期，和柴油机一样，直接向缸内喷射燃油，实现“质的调节”，它对燃油的质量要求不高，摆脱了汽油质量对压缩比提高的制约。相继点火后，实现分层燃烧，利用A/F=30~40：1的超稀薄混合气稳定燃烧，极大的改善了汽油机的动力性、经济性、净化性。 3、我国上海大众和一汽大众己引进生产了“斯克达-明锐”（SKODA-Octavia-1.8T-FSI）和“迈腾”（Magotan-1.8T-FSI）缸内直喷式汽油机乘用车，己经投入市场。随着汽车保有量和排放污染物的骤增，以及社会环保法规要求的提升，缸内直喷式汽油机将成为今后“时代的宠儿”。 二、缸内直喷式汽油机的主要结构： 缸内直喷式汽油机，是在传统的电控喷射系统的基础上，改进研发的。在其他结构方面无过多的变化，只是在可燃混合气的形成方法上，和燃烧过程方面发生了概念性的变革。仅就GDI系统的主要结构介绍： 1、直立式进气管—产生下降大进气流，直接流入气缸，流速快，可达40～50m/s，充气效果好。与传统的横向进气管相比，它的进气涡流方向是相反旋转，喷油后能在火花塞处形成浓油雾区，极易点火燃烧，起动性能好，能实现分层燃烧。 2、顶面弯曲活塞—引导空气产生进气涡流和挤压高速旋转涡流，以便形成理想地分层燃烧的可燃混合气。旋转涡流为“正向涡流”，与传统的“逆向涡流”方向相反，有利于混合气按浓稀方式层状分布，进行分层燃烧。 3、采用两级串联式供油泵—低压供油泵为电动涡轮式，油压为0.35Mpa；高压供油泵为往复柱塞式，由凸轮轴驱动，使燃油轨道的油压不断堆积，产生5～5.5Mpa的喷射油压，经喷油器高速喷入气缸，提高了雾化质量，形成旋转的燃气涡流。 三角形凸轮驱动油泵柱塞吸油和压油，能快速平稳的建立起油压，当轨道压力达规定值（5Mpa）后，压力传感器信号通过ECU使仃供电磁阀断电OFF，弹簧将进油阀顶开，高压供油泵即短暂仃止供油。 4、轨道压力传感器—是压敏电阻制成的桥式电路传感器，原理与传统的进气管压力传感器Map类同。为ECU提供轨道内燃油压力的高低，当压力达5Mpa时，ECU指令仃供电磁阀断电OFF，其弹簧推开高压油泵的进油阀，使高压油泵仃止吸油而仃供。此时，低压油泵也同步仃止供油，维持规定的油压。 5、高压旋流式喷油器—由ECU直接用脉冲电流的宽度，控制喷油量的多少，利用特殊的喷孔形状，向气缸内喷出旋转的雾状燃油，与挤压涡流快速的混合，以便点火燃烧。它没有进气管沉积油膜的缺点，又因喷油压力较高，喷油器的自洁功能高，不易产生脏堵故障。 6、特别指出：喷油器是属于瞬时高电压和大电流“峰值保持型”驱动方式（用100～110V和17～20A打开；又用限流电阻以3～5A的电流，保持开启状态），又称，强劲、高频、量化控制方式。 喷油器可小型化，又缩短了“无效喷射时间”，开启速度快，响应性好，计量准确。所谓“无效喷射时间”—是因为电磁线圈有一定的阻抗，故开启时间较Tr管导通时间迟后，该时间无燃油喷出，故针阀升起和座落与喷油脉冲宽度并不吻合，故而需要改善。 为此，喷油器的检测方式，应使用专门的仪器（MVT-2诊断仪），以防触电和逆变电源过载。 三、缸内直喷式汽油机的工作原理：1、气缸内涡流的运动—在进气过程中，通过“直立式进气管”，在气缸吸力的作用下，产生强大的下降气流，使充气效率得到提高。又在“顶面弯曲活塞”的作用下，形成比传统汽油机更强大的“滚动涡流”。这个滚动涡流，将压缩后期喷射出的旋转油雾，带到燃烧室中央的火花塞附近，及时点火燃烧，这是一种革新手段。 2、高压旋转油雾的产生—高压旋转式喷油器，在压缩冲程的后期（此时，缸内压力为0.6～1.5Mpa），以5Mpa的高压喷射出旋转的油雾，卷入“滚动涡流”中，迅