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交通发展JIAOTONGFAZHAN 优化以机场为主体的 综合交通枢纽 □ 张宁 机场枢纽不同于铁路枢纽，它面向城市群服务;机场枢纽不同于港口枢纽， 它服务于时间价值高的旅客及货物。提高机场的枢纽效率，发挥航空运输在综 合交通运输系统中的作用和优势，必然依存于机场枢纽综合交通运输网络的优 化衔接。解决好机场航线和机场地面交通网络优化衔接等两个领域的问题，才 能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。 本文重点阐述机场枢纽的地面交通运输网络衔接优化的五个关键问题:（1） 机场枢纽航空服务的地面辐射区域的优化衔接;（2）机场枢纽衔接的综合交通方 式的优化选择;（3）机场区域综合交通运输网络的优化衔接;（4）机场衔接线与 专用线的优化衔接;（5）机场枢纽的地面交通运输网络优化衔接的保障措施。 1 2 一、机场航空服务的地面辐射区域的优化衔接 张宁:北京航空航天大学经管学 院教授，博士生导师。曾获北京市青 机场航空服务的地面辐射区域往往超越一个城市，而服务于一个城市群。 年骨干教师、教育部新世纪优秀人才 其辐射区域取决于机场位置、机场航线网络的吸引力和机场地面交通衔接网络 的称号，参加并主持过30余项科研项 的快捷、通达和便利条件。依据旅客调查结果(表1所示)，在国内航线服务方面， 目，获得过部级科研成果一等奖及二 机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖1～2小时交通时间的地理范围，心理可 等奖各一次。发表学术论文50余篇。 接受的交通时间不超过1小时，心理感受舒适的交通时间不超过45分钟。在国 原创性地提出了故障率方程、Chain-际航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖1日交通时间的地理 Logit函数、小生产与社会化生产的转 范围，心理可接受的交通时间不超过半日，心理感受舒适的交通时间不超过3 换规律、市场多态均衡状态与运输、 小时。此外，心理可接受的交通换乘次数不超过2次，心理感受舒适的交通换 交通运输需求满意可靠性及时间周转 乘次数不超过1次，最佳期望是直接通达。 量指标等。 提高机场的枢纽效率，依存于机场枢纽的旅客及货邮吞吐量水平和与之对 应的盈亏平衡点的相互关系。机场的旅客及货邮吞吐量超越其盈亏平衡规模， 机场的枢纽效率显现正效益;反之，呈现负效益。机场的地面综合交通衔接网络 的通达面广、交通时间短、换乘次数少、乘坐方便，机场航空服务的地面辐射 的地理范围就越广，机场集聚旅客及货物的规模就越大，机场枢纽的旅客及货 邮吞吐量就越高,从而保障机场枢纽效率的正常发挥。 表1 机场航空服务的地面辐射的优化衔接区域 综合运输2 0 0 8 / 3 交通发展 JIAOTONGFAZHAN 以首都机场为例，2007年的旅客 用，做出选择。优化配置衔接机场的