修建公路隧道应建立安全风险性_可靠性评估体系.pptVIP

一、线路规划中影响、安全、风险的几个问题 一、线路规划中影响、安全、风险的几个问题 一、线路规划中影响、安全、风险的几个问题 一、线路规划中影响、安全、风险的几个问题 一、线路规划中影响、安全、风险的几个问题 一、线路规划中影响、安全、风险的几个问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 三、施工阶段安全风险评估应重视的几个问题 三、施工阶段安全风险评估应重视的几个问题 三、施工阶段安全风险评估应重视的几个问题 三、施工阶段安全风险评估应重视的几个问题 三、施工阶段安全风险评估应重视的几个问题 三、施工阶段安全风险评估应重视的几个问题 四、公路隧道运营的风险 四、公路隧道运营的风险 四、公路隧道运营的风险 四、公路隧道运营的风险 4、辅助工法应正确选用 长管棚是公路爱采用的进洞方法，但洞内是不适宜，应以小导管为主。特殊情况下才在洞内采用长管棚，该方法造价高，严重影响工期，扰动地层严重，采用深孔注浆以取代洞内长管棚。管棚直径不宜过大，目前地铁有向大直接发展的不好趋势，通过计算和工程实践，当管棚直径超过 125mm时，对仰止变形已不明显，反而浪费。 5、正常设计、正常施工是确保安全、风险最小的良药。 当前政绩工程必须禁止，要有科学发展观，合理的设计周期能全面优化方案设计和结构设计，过短的设计周期和不合理的施工工期是违背科学的，赶工期、低造价是严重影响安全，可靠性的大忌，风险大、质量低、百年寿命都不能实现。 6、建立工地实验室严把材料关：材料是占工程费用的大头，对钢筋、水泥、砂、石大宗料必须有严格的投招标优选制度，甲方提供甚至监理方规定都是可以的，但必须规范自己的制度和行为，从爱护工程出发，爱护各级干部出发，公开、透明、严格检验签字负责是搞好工程的先决条件，今天做为技术条件必须提出来。 两洞间距已不受2.5倍～3倍洞径的规定，当时规范是按松散特沙基原理确定的，该理论已不符合目前施工技术不断提高的要求，目前一些隧道设计已取消了这个规定，这是一大进步。 （4）从运营通风角度考虑，防止上下行洞口污着空气短路，（既从上行排出洞口的废气，又被下行洞口的进风带进去）。因此，上下洞口之间应设置高挡墙，或建筑小品，或将上下行的洞口在里程上错开30m左右，不要设在一个横断面上。 2、支护结构衬砌形式必须采用复合式衬砌，这对防水、防裂、运营通风都有好处。一次支护设计荷载应考虑全部土压力和部分水压水，当变位稳定后可施作二次衬砌。二次衬砌实质上是安全储备，但由于复合衬砌按连杆法计算，属于超静定结构，多次实验量测证明，当二次模筑衬砌做好后，荷 载会自动将一次支护反受荷载的30%转移到二次衬砌上，这正是超静定结构的特点，但决不应理解为一次支护应按70%荷载进行设计，这种误解经常导致一次支护太弱，造成施工过程中的塌方、变位过大，所以应重视一次支护的设计，以调整适应不同围岩的受力，而不是用二次衬砌厚度来调整。 3、从环保出发，从保护水资源出发，尤其不能因施工降低了地下水位而影响人居和农田时，必须采用“以堵为主，限排为辅”的防水设计原则，二次衬砌应按折减后的水压力进行设计。在岩溶、石灰岩地区的隧道更应重视这个问题。取消中心水沟的设计构思。设计两边水沟，水沟深应低于路面以下20cm左右，是正确的。 4、洞口段及洞门要考虑地震的影响，可设计不受力的斜洞门或不设洞门。洞口段一般在30m～50m处设一条减震变形缝，全洞不得变形缝。 5、隧道设计从安全出发不应设计上下行共用一个隧道的做法，上下行应分洞设置，两洞之间的联络通道，尤其车辆通道应适当加密，以利防灾和调头，通道两端畅通，不设防风门、该门对通风作用不大，反而影响防灾。 6、结构设计的首要任务是做好方案设计：结构设计包含方案设计（概念设计、结构创作、构思、选型）和结构分析或核算两个内容，目前重分析、轻方案的做法很传统，许多设计人员把结构设计看成是规范加计算，很少重视结构创新，在设计中采用低安全度带来的节约仅能是工程造价降低1～2%，而引入的风险可能贻患无穷，如一次支护安全度设计相当低，是造成塌方的主要原因之一。所以，把精力集中到方案设计、概念设计上来，跳出因方案陈旧又使材料消耗指标过高、结构安全度过低的设计误区。 7、