汽车驱动桥壳的有限元分析.pdfVIP

2008年6月 沈阳航空工业学院学报 Jun．2008 of 0f InstituteAeronautical 第25卷第3期 JoumalShenyarIg En百neeri“g V01．25No．3 文章编号：1007一1385 2008 03—0038一03 汽车驱动桥壳的有限元分析 王文竹程勉宏刘刚 沈阳航空丁业学院机械与汽车学院，辽宁沈阳110034 摘要：利用cAllA软件建立了驱动桥壳的三维实体模型。通过对驱动桥壳进行有限元分析。分 别得到了驱动桥壳四种典型T况的等效应力和变形。结果表明该驱动桥壳满足强度要求和最大 变形量的要求，为驱动桥壳的结构改进及优化设计提供了理论依据。 关键词：CAl．IA；驱动桥壳；有限元分析 ’ 中图分类号：U463．218+．5 文献标识码：A 驱动桥壳是汽车上重要的承载件和传力件。 0．3。半轴套管的材料为45Mn2，弹性模量E 非断开式驱动桥壳支承汽车重量，并将载荷传给 210GPa，泊松比肛 0．3。 车轮。作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向 力、垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢 上…。因此，驱动桥壳的使用寿命直接影响汽车 的有效使用寿命。合理地设计驱动桥壳，使其具 有足够的强度、刚度和良好的动态特性，减少桥壳 的质量，有利于降低动载荷，提高汽车行驶的平顺 性和舒适性。 驱动桥壳的常规设计方法是将桥壳看成一个 简支梁并校核几种典型计算工况下某些特定断面 的最大应力值，然后考虑一个安全系数来确定工 图l驱动桥壳的有限元模型 作应力，这种设计方法有很多局限性【2J。因此近 2载荷及边界条件的确定 年来，许多研究人员利用有限元方法对驱动桥壳 进行了计算和分析。本文中利用有限元分析软件 2．1 驱动桥壳载荷的计算 ANSYS对某型货车上使用的整体式驱动桥壳进 驱动桥壳在车辆行驶中的受力状况比较复 行了分析。 杂，承受的力主要有垂向力、切向力 牵引力或制 动力 和侧向力。这里，简化为以下四种典型工 l 驱动桥壳有限元模型的建立 况进行计算： 首先在CAl．1A中建立了某货车驱动桥壳的 1 桥壳承受最大垂向力工况 三维模型，在保证分析精度的情况下，在建立模型 此工况为汽车满载并通过不平路面，受冲击 过程中进行了一定的简化。然后将三维模型导人 载荷的工况，这时不考虑侧向力和切向力。取2．5 倍载荷施加在两个钢板弹簧座上，最大垂向力为： 到ANSYS中，选择8节点的45号单元，对其进行 划分网格，得到299190个单元，69479个节点。 ZL 2．5G×6／ 口+6 有限元模型如图l所示。该驱动桥壳材料为 ZR 2．5G×口／ 口+6 QT400一15，弹性模量E 196．2GPa，泊松比肛 式中：z。，z。一施加在左、右钢板弹簧座上的 载荷；G一后驱动桥壳满载轴荷，为68150N；a一左 收稿日期：2007—1l—13 边钢板弹簧座中点与桥壳中央点的距离，为0．56 作者简介：王文竹 1976一 ，男，辽宁盖州人，讲师．硕士 m；6一右边钢板弹簧座中点与桥壳中央点的距离 2 桥壳承受最大牵引力工况 万方数据 第3期 王文竹等：汽车驱动桥壳的有限元分析 此工况为汽车满载以最大牵引力作直线行驶 续表l 时的工况，不考虑侧向力。此时左右驱动轮除作 最大制动力在两侧车轮轮距处各节点施加垂向力，在该处施加 用有垂向反力外，还作用有地面对驱动车轮的最 与汽车运动方向相反的最大制动力，在两钢板弹簧 座的外侧与轮毂内轴承之间输入由制动力引起的 大切向反作用力 及牵引力 ，最大牵引力大小 转矩。 为： 最大侧向力在侧滑方向一侧车轮轮距处施加垂向力。且在该处 尸一 等竽 施加水平方向的最大侧向力。 表2各工况驱动桥壳的约束条件 式中：瓦一一发动机最大转矩，为392N·m； 工况 约束条件 i。。一变速器，档传动比，为7．64；i。一驱动桥的主最大垂向力约束桥壳两端轮距处的点y，z向的平动和绕x向 减速比，为6．25；叼，一传动系的传动效率，o．9； 的转动 r，一驱动车轮的滚动半径，为0．47m。 最大牵引力约束左侧 x的负向钢板弹簧座三个方向的平动和 绕x轴的转动 ，另一侧钢板弹簧座处z和，向的 代人以上数值得P。。 35843N 平动和绕工的转动。 3 桥壳承受最大制动力工况 最大制动力约束左侧钢板弹簧座处x，z向的平动和绕工的转 此工况为汽车满载紧急制动时的工况，不考 动；右侧钢板弹簧座处z向的平动和绕x的转动； 虑侧向力。汽车紧急制动时，左右驱动车轮除作 两侧凸缘盘所在位置上的节点的y方向的自由度。 用有垂直反力外，还作用有地面对驱动车轮的制 最大侧向力约束左侧钢板弹簧座处三个方向的平动和绕x的 转动，另一侧钢板弹簧座处z和y向的平动和绕X 动力，最大制