钢纤维轮盾构管片在地铁隧道工程的应用研究.docVIP

 钢纤维轮盾构管片 在地铁隧道工程的应用研究 摘要：普通钢筋混凝土管片在运输、施工安装过程中易破损，这使隧道衬5切结构的整 体性被破坏，对盾构法施工隧道的结构安全性和耐久性产生不利影响为解决这一问 题，本文探讨在地铁隧道工程中采用新型盾构管片一钢纤维混凝土管片的技术经济 可行性及研究情况。 关键词：盾构管片钢纤维混凝土  1 -1_￡ 1— 自从1825年英国人布鲁洛(M.I.brunel)在蛀虫钻 孔的启示下，提出了盾构法建设隧道的设想，并于1825 年在穿越泰晤士河的隧道中第一次使用盾构技术以来， 盾构法问世已有170多年。20世纪60?70年代，法国和 日本分别研制出了泥水加压式盾构和土压平衡式盾构， 从此这种闭胸式头部、刀盘机械开挖的技术结合管片衬 砌、壁后注浆及防水技术成为近30年盾构技术的主流。 由于城市建设的需要，国外开发研制了很多新型的 盾构技术，如对应于深覆土、急转弯、长距离的盾构施工 以及特殊断面盾构施工。虽然盾构施工技术在过去的几 十年内得到了飞速的发展，但是对盾构衬砌管片材料的 研究则相对缓慢，目前还是以钢筋混凝土管片为主。近 年来，一种新型的盾构管片一钢纤维混凝土管片已在 国外一些工程中应用。本文首先分析了现有钢筋混凝土 管片的缺点，再分析钢纤维混凝土管片的技术和经济可 行性，并介绍了国外钢纤维混凝土管片的研究和应用情 况。 1钢筋混凝土管片的局限性 钢筋混凝土管片的宽度通常为1.2m或1.5m，管片 表1钢筋混凝二 重量可达4吨，运输安装过程中容易破损。此外，不论是 盾构机设计合理性或是施工工艺和措施手段，还是由于 地质条件突变等多种原因造成的隧道衬砌永久结构出 现的问题，最终都表现为管片破损和产生裂缝，管片的 破损或裂缝使得衬砌结构的整体性被破坏，发生渗漏和 腐蚀现象，对隧道结构的安全性和耐久性产生不利影 响，这是盾构法施工中较棘手也是必须妥善解决的问 题。 以广州地铁一号线黄沙站至长寿路站一个区间隧 道为例，共安装管片581环，发生0.3mm以内裂缝的管 片共419环，其中开裂且渗水的有93环，渗水管片占该 区间安装管片环数的16%;广州地铁二号线赤岗站至鹭 江站盾构区间隧道开裂管片占安装管片的S.#*;三元 里站至越秀公园站盾构区间，管片破损率为8%。 从工程实践来看，钢筋混凝土管片破损现象在隧道 衬砌的内外两侧均有发生。衬砌外侧，一般发生在管片 与盾构机外壳的接触部位；内侧一般发生在管片的角 部，以局部砼崩裂、爆脱为表征。管片中部少有发生。 根据上海地铁的调查，钢筋混凝土盾构管 因分布见表1。由表1可见，使钢筋混凝土管片发生破损的原因是 多方面的，由于管片质量存在问题而造成盾构管片破损 的比例不足10%，绝大多数的钢筋混凝土管片破损是由 于施工过程中的冲击以及拉应力过大造成的。通过采取 有效技术措施，特别是控制好钢筋混凝土管片拼装操作 质量，管片破损现象发生几率可较原来减少50%左右! 但是始终无法完全解决。由于管片破损主要是过大的冲 击力和拉应力引起的，减小外界的冲击力和拉应力是解 决问题的一个途径，而提高管片的抗冲击性能和抗拉强 度是解决这个问题的另一个方法。 由于混凝土本身是一种脆性材料，其抗压强度高， 而抗折、抗拉、抗冲击能力均较差。现行管片设计中，由 于管片主筋的保护层厚度为50mm(外侧)和40mm$内 侧)(有的管片内侧主筋保护层厚度为35mm)，这35 50mm的素混凝土保护层在受到较大冲击力和拉力作 用时发生破损，这是当前钢筋混凝土管片损坏的主要原 因。 鉴于钢筋混凝土管片的在运输、安装过程中易发生 破损的缺点，发展新型的盾构衬砌管片成为各国研究的 热点。由于钢纤维混凝土具有比普通混凝土高得多的抗 冲击性能和抗拉强度，研究钢纤维混凝土管片使之取代 钢筋混凝土管片是当前较好的选择。 2钢纤维混凝土管片的技术可行性 钢纤维混凝土是一种多相复合建筑材料，按不同的 钢纤维力学性能和不同的砼强度要求，钢纤维掺入率通 常为30200k*/m3不等，由直径(或等效直径)为0.3 0.7mm、长度为1560mm、长径比为40100的短钢纤维 形成，它在混凝土中按随机状态均匀分布。 与普通混凝土相比，钢纤维混凝土的主要优点有: 提高抗拉、抗弯、抗剪和抗冲击强度 增强韧性，耐疲劳 和抗爆、抗裂性能提高 抗冻、耐热、耐腐蚀等性能明显 改善。以下分别进行论述： (1)强度性能:钢纤维混凝士中的纤维主要作用在 于阻碍混凝土内部微裂缝的扩展和阻滞宏观裂缝的发 生和发展。因此对于其抗拉强度和主要由主拉应力控制 的抗弯、抗剪、抗扭强度等有明显的改善作用。表2为纤 表2钢纤维混凝土和常规混凝土的力学性能对比 强度指标 抗拉强度 抗弯强度 抗剪强度 抗压强度 提高幅度 40# 80% 60