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第十二章：铁路运输能力 客货运量的重要意义：1、设计铁路能力的依据2、评价铁路经济效益的基础3、影响线路方案取舍的重要因素 吸引范围：1、直通吸引范围：路网中客货运量通过本设计线运送的有利区域范围。2、地方吸引范围：在设计线经行地区内，客货运量由设计线运送的有利区域范围。 运量参数：1、货运量C：一年内单方向需要运输的货物吨数。分上下行。2、货物周转量：设计线一年内所完成的货物工作了。3、货运密度：设计线每KM的平均货物周转量。4、货流比：清澈方向货运量与重车方向货运量的比值。5；货运波动系数：一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比值。 牵引质量：指机车牵引的车列质量，也称牵引吨数，对于新线设计和运营线上：按列车在限制坡道上以机车计算速度作等速运行为条件确定牵引质量。快速线上：按列车在平直道上以高速度运行，并保有一定加速度余量确定。 作用在列车上的力有：机车牵引力，列车运行阻力和列车制动力。 机车牵引力按动轮轮周牵引力计算。轮周牵引力：动轮压在钢轨上产生的粘着力。粘着牵引力：动轮荷载的重力乘轮轨间粘着系数，即为轮周牵引力的最大值。机车车钩牵引力：指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。 机车牵引性能曲线：机车轮周牵引力与运行速度相互关系的曲线。 电力机车的牵引力主要受牵引电动机功率和轮轨粘着能力限制。 影响内燃机的牵引力因素：内燃机功率、传动装置及轮轨间粘着能力。 列车运行阻力：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不受人力操纵的外力。（包括机车阻力和车辆阻力） 阻力分三类：基本阻力：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力。附加阻力：列车在线路上运行时收到的额外阻力（包括：坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力）。起动阻力：列车起动是的阻力。 构成基本阻力因素：轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮与钢轨的滚动摩擦阻力、车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力、冲击和振动阻力，空气阻力。 引起曲线附加阻力的因素：1、转向架轮缘与刚贵贱的额外摩擦2、离心作用下，轮轨产生额外横向滑动3、曲线上内、外轨长度不同，内外车轮滚动半径不同，增加了车轮与钢轨间的横向滑动4、转向架上下心盘、轴瓦和轴颈之间摩擦加剧。 影响隧道空气附加阻力因素：行车速度、列车长度、列车迎风面积、隧道长度、隧道净空面积、列车及隧道表面粗糙度。 起动阻力产生原因：1、轴颈和轴承的摩擦阻力增大（油膜减薄，油的粘度增大）2、滚动阻力增加3静态惯性力 列车制动力：1机车车辆闸瓦摩擦制动（空气制动）2机车动力制动：电阻制动、再生制动、液力制动。（列车制动仅作为列车运行调速使用，检算列车在下坡道运行的最高允许速度和计算列车进站制动时，均不计算在内。 计算的牵引质量受下列条件限制：1、启动条件的限制2、车站到发线有效长的限制3、车钩强度限制。 制动距离：司机施行制动，从移动闸柄到列车完全停车为止，列车所走形的一段距离。（是制动空走距离和有效制动距离之和。空走距离：司机移动闸柄时起，到闸瓦发生作用时为止，列车所走的距离。有效制动距离：闸瓦发生作用到列车完全停止时所走距离。 均衡速度：合理为零的列车速度。均衡速度法原理：1假定列车在每个破段上是均按该坡道的均衡速度货限速作等速运行2计入起动、停车附加时分 通过能力：单线：铁路没昼夜可以通过的列车对数。双线：铁路没昼夜每一方向可以通过的列车数。通过能力受：区间、车站、机务设备、积水设备和供电设备的限制。 列车运行速度有：旅客列车设计行车速度，走行速度、技术速度、旅行速度。旅行系数是旅行速度与走行速度的比值。 铁路输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数。铁路通过能力储备的原因：1、保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要2、保证列车晚点和车站堵塞时及时调整运行图，回复正常运行秩序3保证线路经常维修与大中修工作不干扰列车正常运行的需要。 一级铁路：铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于等于20Mt。二级铁路：铁路网中起骨干作用的铁路，远期客货运量小于20Mt；或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于等于10Mt；三级铁路：为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10Mt。 铁路主要技术标准：1（牵引吨数）牵引种类和机车类型2限制坡度3到发线有效长度（通过能力）4正线数目5车站分布6闭塞方式（行车速度）7最小曲线半径8机车交路 限制坡度：设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。 到发线有效长度：车站到发线能停放货物列车而不影响相邻轨道作业的最大长度。 闭塞方式：1电气路签2半自动闭塞3自动闭塞 机车交路类型：1超长交路：一个单程交路由两班乘务组承担）2长交路：一个单程交路由一班乘务组承担3短交路：一个往返交路由一班乘务组承担 机车运转方式：1肩回式2循环式3办循环式 乘务制度：1包乘制2轮乘制 绪论