成都地铁一号线1期工程火车北站基坑监测方案.docVIP

成都地铁一号线1期工程火车北站土建工程 基 坑 监 测 方 案 编制： 审核： 铁X局北站地铁项目部 2006年12月 质 量 管 理 体 系 目 录 1、工程概况 2、监测方案的依据 3、监测工作的目的 4、监测工作的内容与控制标准 4.1监测内容 4.2监测控制标准 5、监测点的布设和使用的仪器设备 5.1监测点的布设 5.2监测仪器设备 6、监测方法监测频率 6.1围护墙体定向位移监测（侧斜） 6.2围护桩顶部水平位移 6.3钢支撑轴力监测 6.4地下水位的监测 6.5地下孔隙水压力与土体压力监测 6.6基坑周围地表沉降监测 6.7周围建筑物沉降监测 6.8周围地下管线沉降变形监测 6.9墙体钢筋应力监测 7、监测管理 7.1人员组成 7.2监测组织机构及监测体系 7.3监测数据管理 7.4监测信息反馈 8、观测原则及报警值 8.1观测原则 8.2报警值 9、监测质量保证措施 成都地铁一号线1期工程 火车北站土建工程监测方案 工程概况 1）、地铁火车北站是地铁1号线与规划地铁5号线的换乘站。地铁1号线火车北站位于成都市对外交通枢纽火车北站以南、二环路以北的火车站站前广场东侧，呈北偏东走向；规划地铁5号线火车北站位于广场南侧，呈东西走向。1号线与5号线车站在广场东南角交汇换乘。 车站基坑总长158米，基坑呈条形，基坑平均深度约16.4米，车站顶板上覆土约2.20m，安全等级为一级。 地铁站区地处川西平原岷江Ⅰ级阶地与Ⅱ级阶地交汇处，仅车站北端少部分位于Ⅱ级阶地上。站区地形平坦。根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系土层，下伏基岩为白垩系上统红色碎屑地层。土层厚30.94～36.10m，车站范围内覆盖层均较厚。 本站为双层三跨明挖框架结构。地下一层为站厅层。由中部公共区及两端设备与管理用房区组成。地下二层为站台层，由三部分组成，即中部公共区及两端设备管理用房区组成。 本站采用明挖顺作法施工。由于地形位置的限制，采用人工挖孔围护桩及钢支撑和混凝土支撑进行开挖。在1号线与5号线换乘节点处预留后期盖挖施做的人工挖孔围护桩及抗拔桩。 2）、工程周边环境 地铁车站北侧为候车大楼和火车站行包房，东侧为售票厅和火车站商场，西侧为人民商场北站分场，南端为二环路与人民北路交叉口。 火车北站地区是成都市的对外交通枢纽，周边各类大型综合市场环绕，服务设施齐全，商业发达，交通繁忙，是成都市各类人流、车流、物流的集散中心，对各种交通工具的需求量大。该区域内目前的主要交通方式有铁路、公路、公交、出租、自行车等。 采用一级安全等级施工，对车站基坑变形控制要求高。 监测方案的依据 1）、《建筑变形测量规程》JGJ/T8-97); 2)、成都市火车站地铁基坑监测工程设计方案图； 3）、《建筑基坑工程技术规范》GBI2897-93 4）、《国家一、二等水准测量规范》GBI2897-93 3、监测工作的目的 1）、对基坑施工期间（及支护体）变形和其影响范围内的环境变形、被保护对象以及其他与施工项目有关的内容进行监测，以便及时全面地反映基坑维护体的变化情况，是基坑维护主体工程实行信息化是施工主要手段，是判断基坑安全和环境安全的主要依据。 2）、为施工参数，预估发展趋势、确保工程质量及周边管线的安全使用提供实时数据，是优化设计、施工的主要手段。 3）、为理论验证提供对比数据、为优化施工方案提供依据。 4）、积累区域性设计、施工、监测的经验。 4、监测工作的内容与控制标准 4.1监测内容 根据成都市政工程设计研究院设计说明，本基坑需进行以下项目的监测。 1）、围护体定向水平位移监测（侧斜）；18孔 2）、围护桩桩顶水平位移监测；28个点位 3）、钢支撑轴力监测；按规范要求取不低于支撑总数的30%； 4）、地下水位监测：水位井共15口 5）、基坑周围地表沉降：共31个点，在火车站商场处加密 6）、基坑周围建筑物沉降变形监测；在火车站商场靠近基坑侧布置间距15米 7）、基坑周围地下管线沉降变形监测：根据施工情况确定 8）、围护结构钢筋应力监测：10个点位 9）、孔隙水压力监测：6个点位 10）、地下土体压力监测：6个点位 4.2监测控制标准 依据工程类别、结构形式，结合有关规定、规程，确定监测管理基准值作为监测控制标准。 地表沉降控制标准 地表沉降控制标准一般沉降值为21mm。 构筑物允许沉降标准 根据《建筑地基基础设计规范》确保的各建筑物的允许沉降值，或有关部门对建筑物沉降的特殊要求为标准，一般围护结构侧向位移25mm。 其它监测控制标准 煤气管线控制标准 煤气管线控制允许沉降值为10mm；一般其他管线允许沉降值为20mm。 4.3监控量测工作表（见下页） 基坑监控量测工作表 序号 监测项目 仪器监测精度 量测频率 限值 测点布置 上报频率