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江阴长江大桥建设中的重大技术问题 周世忠 (江苏省长江公路大桥建设指挥部) 摘要本文介绍江阴长江大桥建设中的土层基础锚碇稳定，确保主缆质量、钢箱梁制 作、拼装和钢桥面铺装四大难题。 江阴长江公路大桥是国家公路主骨架中同江到三亚和北京到上海两条主干线共同的跨长 江的关键工程，采用一跨过江的钢悬索桥，主跨为1385m，按六车道高速公路标准设计，桥 下通航净空为50m，可通航5万吨级散货轮。主塔为钢筋混凝土塔，主缆为平行预制的钢丝 束，直径为87cm，主梁为扁平全焊钢箱梁，边跨为预应力混凝土连续梁。该工程于1994年 11月开工，将于1999年9月通车。这座中国第一，世界第四的大桥，不仅技术难度大，对 工程质量要求高，工期短，施工中遇到了很多的困难。特别是在非岩地基上建造一个不仅稳 定而且变位又小的锚碇；作为悬索桥的生命线的主缆不仅要承受巨大的拉力还要有足够的线 型精度以保证桥面平顺，尤其是要确保有120年以上的寿命期；有很好流线型的扁平钢箱梁 节段在高空中拼接，不仅要求整体线型好而且吻合要求高，焊接变形小；5cm厚的钢桥面沥 青路面铺装不仅要有很好的防水层防止水渗透腐蚀钢面板而且要有很好的高温稳定性，尤其 后者是目前国内外还未解决的难题。江阴大桥是如何解决这些技术难题，下面将逐一介绍。 一、土层基础上的悬索桥锚碇 《江阴长江公路大桥北锚碇的施工和控制》一文(见中国土木工程学会桥梁学会第三届 年会论文集，1998)已经详细介绍了江阴大桥北锚碇的设计与施工。这个长69m宽51m下 沉58m深的锚碇基础(钢筋混凝土沉井)坐落在紧密的砂砾层上，但是在有偏心的自重和 在主缆传来的巨大拉力作用下，使沉井在整个施工和营运期受力不断变化。在这些荷载作用 下对沉井地基产生不均匀的压力，使沉井有不均匀的沉降。沉井上的锚碇是偏在后方(北 侧)以便产生很大的抗倾力矩抵抗主缆传来的巨大的倾覆力矩。在主缆架设以前，沉井向后 倾。为了减少这后倾，在锚碇后缘5m的混凝土暂不浇筑，待加劲粱架设以后再浇筑这锚体 (图1)。为了监控北锚及沉井基础的变位和稳定，在沉井顶面四个角点和鞍部顶面各布置了 4个监测点，从锚体浇筑完成到架设主缆前四个多月时间沉井北侧下沉19．9mm．南侧下沉 6．8mm，南北方向沉降差14mm。当架缆45％左右以后，不均匀沉降为0，由于1．7万吨的 主缆也有约64MN的拉力作用于锚体，沉井沉降南侧大于北侧，不均匀沉降约4mm，在加 劲梁节段架设过程中这一不均匀沉降继续在扩大。但是从施工过程中来看，主缆索股架设到 加劲梁段吊装的过程中，全桥没有形成完整结构，呈“松散”状态，锚碇的变位也不形成对 全桥受力的影响(只影响主缆的线型)，通过调整主鞍座在塔顶位置以控制主塔根部弯矩。 只有钢箱粱焊接后，形成整体使结构产生附加内力。表l列出了各施工工况下散索鞍部位移 37 实测与计算值的比较，同样的工况下，实测的位移比计算值预估要小得多，对塔梁产生的内 力变化亦小。 她曼寨髓紫咖计 謦璺孽 田1 散素鞍部位移实测与计算位 表l 观测日期 实测曩计位移(r啪) 计算累计位穆(r埘，) 备 注 (1998年) 柬平 抗啤 水平 况降 4．25 0 0 0 0 架缆开始 12．7 6．5 5．7 27．2 26 主缆集设基本完成 3．10 30．9 7．3 80．6 8．0 槊粱29节．北锚焊接和浇后锚块 4．22 39．， 8．5 914 14．2 架囊完成后错完成 6．6 42．5 9．2