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中国工程热物理学会 传热传质学学术会议 利用室温反应系数计算轿车室内温度变化 引起的空调动态负荷 俞军柯，陈江平，张春踌，朗雄才．陈芝久 (上海交通大学动力与能源工程学院，上海200030) 摘要：在高温环境下长时间停放后的汽车在空调系统启动后的降温速度和降温辐度， 是衡量汽车空调制冷系统性能优劣的主要指标。本文利用室温反应系数建立了轿车温度 变化过程的汽车空调动态负荷模型。并以福特Escort家用轿车为例进行了实际测试， 以实验结果验证了理论模型的可靠性。 关键词：室温反应系数，动态负荷，状态空间 分类号：TB6|I 在高温环境下长时间停放后的汽车在空调系统启动后的降温速度和降温辐度，是衡 量汽车空调制冷系统能优劣的主要指标，因此研究打冷工况下空调动态负荷的计算方 法．对汽车空调系统的选型和设计有重要的意义。 室温反应系数是指围护结构内侧单位热流密度引起内倒空气平均温度变化的反应 系数．其大小跟围护结构的具体参数有荧。在车室空气温度发生变化的情况下，车室空 气温度跟车室动态负荷相互关联，温度的变化引起车室负荷的变动．而负荷的变动反过 来影响车室空气温度的变化。在环境参数和太阳辐射等热源确定的情况下，车室空气温 度躁车室动态负荷的对应关系可由室温反应系数来描述。利用室温反应系数求解车室室 温具有物理概念清晰，表达形式简单，不需叠代等优点，较适合予汽车空调系统的仿真 和负荷计算。 本文根据轿车结构特点，利用室温反应系数方法建立了车室动态荷模型，分析了车 宝温度和负荷的变化特性，这对于进一步研究车室人体热舒适性，改善空调系统性能具 有积极的意义。 一、车室动态负荷建模盈理论分析 j，室溜豆应系数的推导 在空调车室温度变化过程中，动态负荷的来源除了车室内外导热，太阳辐射，车室 通风换热，车室门窗缝隙漏热，人体敞热及车室内其它散热部件以外，还有车室内热容 酃{牛的蓄热释放引起的负荷。但在这些热源中，有的跟室温变化无关，如太阳辐射和人 疆一7 体散热t故在研究室温变化特性时，可暂不考虑这些热源，同时这样做也便于同实验结 果对比。以后，若要计算实际情况下室温变化时的动态负荷只要把这些热源作为恒热源 直接相加即可。 对车室壁面进行空间差分，并对每一微元建立能量平衡方程，可得状态空间方程： z●)=删(f)+BU(t) rO)=CX(,)+DUO) 式中Z为各微元温度变化率， ． 广． ． ．]7 Ⅳ(f)=I工。，J：，…，X。。I L J 式中x(t)为各微元的温度， 工O)=k。^，…，Xn+。】 矩阵A参看文献cz，，B=[。。玎咖o．．．1】一i-1．0 ^ 系数，n为密度，C。为比热容，d。，口，为墙体外侧和内侧的空气换热系数。 由上述方程可求解在一定扰量作用下的系统的参数输出，在计算单个反应系数时，系统 的输入是单个量壁面内侧热流，输出也是单个量壁面内侧空气温度。下面我们来求取系 统的三角波反应系数。 对于三角波反应，可以由斜坡反应构成。设u为一个斜坡扰量，若根据前面的状 可求出三角波反应系数豫，ff) f7：础(，)=【y(j一1)一2yO)+yO+1)]tin Irm(O)=yO)／At 对于斜坡扰量，可通过矩阵增广的办法，把非齐次状态方程化为齐次状态方程。 肋p}=AaXa(t) yf，}-CaXa(t) 取时间步长出进行离散化．得如下递推方程： Ⅳ鼢+l灶】=ea“X[nAt】 Y(nAt)=CaX(nm) 由此便可求出系统的三角波室温反应系数。 2．室温反应系数的合成 臼G)=y(=h0) 对空调车室各壁面，假定各面的面积为A，，内侧各面的热流密度为g，，各个面的总的 热流量为Q，并认为符面内侧的空气温度均等于窜温眈，壁面数为m，划得： p，(=)=¨0b。(：) (i=l“2．．，m) Q(：)=∑A熙(：)lI--8 卫了能直接由各个面总的热流量0水当?日≥’， 譬咚室。j吱直系荭进，叮