【毕业设计、论文】关于规范接触网关节式电分相设计的建议.docVIP

关于规范接触网关节式电分相设计的建议 一、前言 分相绝缘装置(简称电分相，下同)是25Kv50HZ电气化铁路实现相与相之间电气隔离必不缺少的设备。我国早期电气化铁路采用的电分相为结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的气隙绝缘结构（简称关节式电分相，下同）。后来，引进和研制了绝缘材料制作的器件式电分相。这类电分相结构简单，在速度不太高的情况（140km/h以下）下能基本满足弓网关系要求，大大减少了施工和维修难度，在20世纪80-90年代电气化工程改造中被普遍采用。器件式电分相有一个极大优点，其中性区很短，特别适合在重载、大坡度区段使用。 近年来随着列车速度的大幅度提高，器件式电分相的硬点大成为困扰电气化铁路提速改造的主要问题之一。由于关节式电分相由两个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大问题，在20世纪末我国电气化铁路提速改造中又被普遍采用。目前，世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用该种型式。可以预见，它也必将成为我国高速电气化铁路的首选型式。 众所周知，器件式电分相依靠绝缘杆件实现相间绝缘，有电气连接的两个受电弓跨接在电分相两端才能造成相间短路，电气化区段的有关人员通常也认为只要单台电力机车禁止双弓、断电，就能安全通过电分相。但是，运营中发现，对关节式电分相，即使是两个电气隔离的受电弓（如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车等情况）在一定的条件下仍可以造成相间短路（如图1所示）。据调查，这类故障在京广、哈大等线已采用关节式电分相的电气化线路已经发生多次，而我国电气化铁路有关设计和管理人员对该问题还未引起足够的重视。本文就关节式电分相存在的问题进行分析，对电分相的设计及运行管理提出建议，供参考。 二、目前采用的关节式电分相存在的主要问题 关节式电分相由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成。由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨三种形式，跨距长度不同，两个关节的衔接布置也有多种方式，造成目前存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种型式，中性区距离也长短不一（参见图2—图7）。在运行中存在如下弊端： 1、由于关节式电分相由两处空气绝缘间隙实现电气绝缘，电力机车及所连挂的车辆多弓运行时，任何两个受电弓间距必须限制。否则，就可能造成两个受电弓滑板同时搭接在两个空气间隙引起接触网相间短路。关节式电分相的空间结构没有相对统一的标准，会给电力机车的运行和运输 组织增加难度。 2、由于我国《电力牵引供电设计规范》目前对关节式电分相没有统一的设计标准，各设计部门的认识也不一样，因此，同样的线路条件，不同的设计部门就会做出不同的设计方案，不利于规范管理，也给以后的接触网运营和检修工作造成一定的困难。 3、理论和运行经验都表明，受空气动力的影响，机车在高速运动过程中降下受电弓后再升起是很危险的，运行中应尽量避免。国外关节式电分相有满足电力机车单弓运行和电动车组多弓运行方式之分，目前国内还仅是单弓取流，将来是否研制或引进多弓运行的电动车组还不能确定（国外电动车组运行概况见表一）。随着列车提速后该种分相的大量采用，若不提前对多弓运行的受电弓间距或者对电动车组受电弓数量车提出要求使二者相匹配，将给高速电气化铁路的发展带来麻烦。 表一 国外电动车组运行概况 铁路 开通日期 供电型式 每列车受电弓数 速度（km/h） 日本新干线 1964 AC60Hz,25kV 3、6或8 210和240 法国TGV东南线 1981 AC50Hz,25kV 1或2 270 法国TGV大西洋线 1989 AC50Hz,25kV 1或2 300 意大利国铁 1988 DC3000V 2或4 4、电力机车运行的各种情况中，两台及以上电力机车同时牵引的重联机车、有动力回送电力机车（电力机车附挂运行）、使用中部或后部电力机车推进的运行列车及同时升弓运行的电力机车与其牵引的接触网检测车，在通过关节式电分相时都可能引起接触网相间短路。然而，目前铁道部的各种规程中都还没有预防此类故障发生的规定。电力机车运用管理人员及乘务员的认识还局限于只要每台电力机车不升双弓、断电就能安全通过电分相。这将成为采用关节式电分相电气化铁路运行安全的极大隐患。 2003年初铁道部提出了我国铁路跨越式发展2003~2007年，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣、胶济等有条件的干线，提速客车最高运行时速达到200公里，并逐步向其他干线扩展扩大提速范围—6倍，而且运行速度越高，硬点差值越大。据统计，同样一组器件式电分相，当速度为120km/h、140km/h、160km/h时，其硬点分别约为30g、60g、110g，而铁道部规定是≤50g(见文献5)。可以说，当运行速度超过120km/h时，器件式电分相是很难满足安全运行的。法