胶州湾海底隧道断层带注浆方案探讨.pdfVIP

地下工程施工与风险防范技术 深约42m；最深处靠近水域中央，在中部形成一宽阔的海底面，向两侧分别成两个较陡的斜 坡，斜坡间发育宽窄不一的缓坡平台，潮问带多为礁石。团岛岸为滨海缓丘地貌，地形较平 坦，地面高程多在5～10m间，地面建筑物众多。薛家岛岸为低山丘陵地貌，隧道通过处地 面高程多在5～40m之问，地面起伏不平，并有较多采石陡坎，局部发育冲沟，K5+350～K5 +800段为村庄，地表民房密集。 1．2地质构造 隧址区地质构造以中、新生代脆性断裂构造最主。区域地质图显示，区域性的朝连岛断 裂从湾口通过，与隧道中线呈大角度相交，另外，隧址还夹于北东向仓口断裂和劈石口断裂 之间，隧址处存在上述区域性断裂的组成部分或次级断裂。国家海洋局第一海洋研究所于 2004年进行了多种方法的海域物探和资料收集、分析工作，认为湾口海域有F3，F4和F5等 F3，隧道通过宽度达数百米。 1．3水文地质条件 (1)水文地质单元划分 根据地下水补给贮藏条件及水化学类型等特征，可将场区水文地质单元划分为低山丘 陵基岩裂隙水分布区、低山丘陵松散岩类孑L隙水分布区、滨海基岩裂隙水分布区、滨海松散 岩类孔隙水分布区和海域基岩裂隙水分布区。 (2)地下水补排条件 地下水运动主要受地形、地貌的控制。低山丘陵松散岩类孔隙水除接受大气降雨补给 外，主要接受基岩裂隙水的侧向和顶托补给，各自向低处汇流，排泄于沟口；滨海松散岩类孑L 隙水主要接受海水侧向补给，流向随海水涨落往复改变；滨海基岩裂隙水既接受低山丘陵基 岩裂隙水的侧向补给，也接受海水补给，地下水运动缓慢；海域基岩裂隙水接受海水垂直补 给，地下水在自然状态下基本不运动。 2 国内外海底或高压富水隧道断层带注浆堵水方案 2．1 日本青函海底隧道 日本青函海底隧道穿过津轻海峡连接日本北海道的函馆和本州的青森，全长53．85km， 为一条双线铁路隧道加一条辅助坑道。隧道的海底部分长23．30km，陆地部分长30．55km。 涌水发生在9条较大断层带，并与海水有水力联系。涌水压力值约为2．4～2．6MPa。在海 面下最大埋深240m，海底长度达23kin的青函隧道内，断层带施工采用排水工法无法保证 施工安全，采用了在包含整个开挖区域的范围内进行全断面预注浆堵水注浆加固的方法，解 决了断层带涌水与塌方的问题。 2．2 日本关门公路海底隧道 681m，以矿山法施工为 关门公路海底隧道，总长3461m，海底部分为780m，陆地部分2 主。为了防止海底断层带涌水采用了注浆技术，顶部导坑开挖后，衬砌厚50cm混凝土，最 厚的达lm，以此为隔墙，并在其上埋设直径50．8mm注浆钢管，对断层带实施周边超前注 浆堵水方案，解决了断层带涌水与塌方的难题。 2．3 日本新关门海底隧道 新关门隧道是穿越关门海峡连接日本本州和九州岛的山阳新干线上的铁路隧道，全长 ～282— 长距离．大直径隧道设计与施工技术 的断层带，最大宽度为200m以上，涌水压力为0．65MPa。海底段正洞施工接近该断层时， 采用了大管棚和周边超前导管注浆堵水方案，安全通过了断层带。 2．4斯多贝尔特越海工程 斯多贝尔特越海工程是连接东、西丹麦的一条由桥梁和隧道组成的铁路隧道，全长 18km，其中隧道长7．9km，隧道基本位于冰碛层和泥灰岩之问，冰碛层中含有料状融水土 壤，及直径达2m的花岗岩和片麻岩，层渗漂砾。隧道埋深平均为20m。隧道由两条直径为 7．7m，总长7 260m的主隧道和直径为4．5m的29条横通道组成。主隧道采用盾构机开挖， 引道以及横通道采用钻爆法施工。对横通道的断层带采用了三种处理法：第一种是降水处 理；第二种是灌浆处理；第三种是冻结处理。在特别困难的断层带，常常足三管齐下。如横通 道上方和上半部用盐水冻结法，中部局部(主要是两flwJ)用旋喷高压注浆法，底部用降水法。 z．5渝怀铁路圆梁山隧道 圆粱山隧道是新建铁路渝怀线上最长的单线电化铁路隧道，全长11．070km，隧道穿越 的主要地质构造为毛坝向斜、桐麻岭背斜及其伴生或次生断裂构造，隧道最大埋深780m。 要工程地质问题为高水压、富水、岩溶及断层。隧道开挖揭示，毛坝向斜为一封闭的可溶岩 不透水的盆状构造，共三组大型、充填型溶洞和一组岩溶管道。在圆梁山隧道注浆堵水技术 中，