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关于低空空域管理改革试点工作有关问题的意见 民航局政策法规司： 通篇看了《征求意见稿》，觉得如果按该意见稿下发的话，基本是对目前国内低空飞行空域状况没有任何促进。 作为经民航总局、中南局批准设立的通用航空企业，我们安全飞行的历史已经有8年，可以说是夹缝里面求生存，完全凭着航空从业者的信念和事业心在支撑。其中航空管制的约束是较大的一座山。 想要一下取得像美国3000米以下自由飞行的理想状况是不现实的，也不符合中国空域实际情况。 实际情况是，在目前国内的各类管制空域（不存在非管制空域），只要协调好了，合法通用航空器与通航飞行任务基本都能实施飞行，包括最繁忙的民航机场、高度机密的军航机场。 关键就在于“协调好了”这个前提。通用航空飞行任务实施前和实施过程中的协调工作量，实际已经占到了整个工作量的80%、整个任务成本的30%--50%。“协调工作”所必须要提前的时间少则一周，多则几个月。 我们想代表已经存在的通航企业呼吁，我们不奢望低空开放、自由飞行，我们只要求减少审批环节，提高工作效率。 若干年前江主席和朱总理签发的《通用航空飞行管制条例》，到现在基本是一纸空文，审批的环节有增无减。广空和中南地区还是好的，在成空和民航西南管理局范围内，还增加了空军指挥所航行科、和当地监管办新设空管办审批环节、与机场集团签订机场使用协议、备降机场协议等环节（不签备降机场协议不许飞行、签了备降机场协议即使不到场备降也要按天收费！）。 几点实质的期望： 一、军民航上级空管部门不要以任何借口拖延《通用航空飞行管制条例》法规的实施。 1、按照《通用航空飞行管制条例》的明确规定，通航飞行野外临时起降点的审批已经改为空域审批，野外临时起降飞行安全由通航机长自行负责； 2、取消通用航空飞行任务审批制即所谓“一事一报”制度。《通用航空飞行管制条例》里已经明确对通用航空机场的本场飞行、转场飞行及空域作业飞行的审批单位及审批权限作出了明确的规定，上级部门对下级部门放权执行即可，不需法规以外任何所谓的实施细则。 二、减免通用航空的保障收费 民航近年数次机场收费标准改革，文件中独独漏了通航飞机的收费标准，机场当局借口以前的收费标准作废、新标准未包括通用航空，因此收费标准仅靠协商。因此通航飞机在各大机场收费标准相差巨大，其范围为停场费在30元/天—800元/天，起降费在200-6000元/架次。 在民营或地方经济占主导地位发展通用航空的今天，希望局方领导能像从前一样加大对通航飞行的扶持力度，减免收费是能做到的。 三、降低通航机场建设与发证标准，切实扶持通航 部分飞行量并不高的民航机场，一天甚至就1-2个航班，却不愿意接收通航飞机执行短期任务，他们并不在乎通航飞行的收费，却在乎通航飞行给机场值班员工增加的工作量。 目前新筹建通航找不到愿意接受作为基地机场的情况频频发生（局方要求注册通航企业必须要与有机场使用许可证的正规机场签订基地机场使用协议）。包括像海南亚太通航（三亚凤凰和海口美兰不允许作为基地，只好自建西庆农业机场，但因验收发证条件几乎等同于运输机场，目前尚未取得机场使用许可证）、湖南衡阳通航（所在基地衡阳机场将报废）、湖北楚天通航（所在基地沙市机场许可证多年前就失效）、长江通航江南通航\华西通航双阳通航\奥林通航（所在基地机场为飞机厂家自有机场无民航许可证），均面临基地机场是否合法的尴尬境况，这种情况应该有局方的切实扶持与协调。 四、要求省级航油公司提供航空油料储存及供应服务 通用航空机型由于低空飞行动力需求特点，活塞式发动机大多使用航空汽油。近年导致通航作业萎缩的最大限制因素其中就有航空汽油短缺，运输与储存困难这一巨大因素。 目前国内只有兰州炼油厂生产95号航空汽油，必须在12个月前向其签订采购合同预付全额油款、并且至少要累计够2000吨以上的定货后才开动生产线。即使通航公司有能力有资金一次性提前一年支付全额航油款，可兰炼航油出厂后通航用户必须租用厂家油罐一次性将航油运输至基地保存（一般通航自有基地无法一次性储存100吨以上航空汽油）； 即使通航基地能够一次性储藏100吨以上航空汽油，但通航作业任务分散每个任务仅需要5-10吨航空汽油，又存在第二次运输和储藏的问题。长途运输我们靠租用中石油或中石化的商业运输油罐车、运到作业机场后机场油库不一定有空油罐为你储藏，只好购买空油桶分散保存，然后再租用机场内部车辆运送到飞机下靠人工手摇给飞机加油。 为什么通航公司自己不购买油罐车？核算过，养一辆油罐车需要12-15万/年，但仅能跟一架飞机走、保障年均不到200小时的作业飞行；而且无法通过正规渠道申请危险品运输许可证，在大多数作业机场还不能由自己的司机在场内驾驶（因为短时间无法通过机场当局场内驾驶的考试）。 综合上述情况，我们强烈希望局方责成带有垄断经营性质的各地航油公司承担起